我们认为，汽车行业的重大变革在根本上并不是由出行模式的改变而造成的。那么在迈向2040年的过程中，究竟是什么因素引发转型以及行业内的话语权格局的重构？有哪些趋势将在未来十五年里重塑汽车行业？在这场“马拉松”中，汽车企业又应该将资源聚焦于哪些领域？

  为了洞察推动汽车行业未来十五年发展的关键驱动因素，我们深入分析了全球行业现状，以及影响行业走向的众多趋势。在此基础上，我们结合了罗兰贝格全球专家团队的深刻洞察，并融入了大量行业专家和企业高管的观点。我们的主要结论是，有四大关键趋势将会塑造汽车行业的格局，并将在2040年之前不断推动行业发展：未来的汽车行业将由“PACE”驱动——多极化（Polarization）、自动化（Automation）、互联化（Connectivity）和电气化（Electrification）。

  在未来的“马拉松”式变革中，不一样的区域将朝着不同方向，按不同速度发展。驱动这种多样性的因素包括：地理政治学发展、监管差异、技术差异、客户偏好以及宏观经济的变化。例如，中国将不再是欧洲主机厂的唯一增长来源，而会成为一个几乎完全电气化、本土车企主导的市场；在未来数年里，北美大部分地区将继续以燃油车市场为主。随着不一样的区域在2040年前按各自不同的步调发展，行业将变得更多极化。这与几十年前全球化的大趋势形成了鲜明对比。

  多极化将不仅影响价值链，也将在很大程度上决定未来出售的收益池的分布。因此，行业参与者需要采取差异化的区域策略，抑或重新定义其全球市场的重点。以下我们列出三个关键发展的新趋势。企业要采取有明确的目的性的应对策略，以保持竞争力。

  美国和加拿大的经济稳步的增长将优于大多数西方国家，2024年至2030年期间的增长率预计将维持在每年约1.8%的水平，在2031年至2040年下降至1.5%。在欧洲，2030年至2040年的经济稳步的增长率仅为1.1%，远低于全球平均的2.1%。同样，中国的经济上涨的速度也将低于之前的水平，在2024年至2030年间的年增长率预计降至3.8%，而之后十年则降为2.9%。这些国家与“全球南方” 强劲的GDP增长预期形成了鲜明的对比。据预测，“全球南方”在2024年至2030年间将保持3.9%的年增长率，2031年至2040年则为3.1%。而印度等大型新兴市场更将在2024年至2040年间实现超过5%的年增长。尽管如此，“全球南方”的GDP增长将只占到全球的34%左右，市场购买力仍然明显低于西方和中国。

  在未来十五年里，“全球南方”的总人口，尤其是劳动人口，将增长25%；而欧洲和中国的人口则将分别减少9%和10%。然而，“全球南方”的汽车普及程度和基建水平仍将低于发达市场和中国。“全球南方”的汽车市场仍将保持目前以入门级和大众化车型为主的格局，这也与这些区域较低的收入水平相匹配。总体而言，“全球南方”汽车市场的上涨的速度将快于全球中等水准，但大多数表现在超高的性价比车型上。

  虽然净零排放的目标有可能无法如期实现，但各国的监督管理的机构仍在坚持推动温室气体减排。这些努力得到了公众的全力支持，各国政府也期待本国的各个产业能借此取得竞争优势。汽车行业虽然已就此议题做出明确承诺，但各地区的推动力度将不一样。同时，部分国家开始质疑减排目标的可行性，比如欧盟是否仍要坚持在2035年实现100%在售新车均达到零排放标准，或者要不要针对用可再生资源生产的合成燃料（e-fuels）给予政策豁免。

  全球政治进入动荡期。当前全球暴力冲突的数量达到了二战结束以来的最高峰，而美中之间的竞争也在加剧。2018年，我们目睹了国际贸易战的开始，以及全球保护主义措施的激增。根据乌普萨拉大学的统计，仅2024年一年就有超过3,300项保护主义措施对汽车行业产生了不利影响。该趋势将影响汽车企业的运营环境和行业的长期发展趋势。例如，一旦有新的关税或出口禁令等保护主义措施出台，关键原材料和零部件的供应和市场互通就会被打乱。

  未来十五年，很多国家可能会出台支持产业链本土化的法规，并且继续发放政府补贴。这两者都将对全球价值链布局产生深远影响。归根结底，全球化的格局会发生改变，它将不再由单一区域主导，而是分为两个新兴的生态系统，分别以美国和中国为核心。这将限制市场的准入，极大地增加服务全球市场的复杂性和成本，同时提高用户为产品服务支付的价格。为了在不确定性中保持竞争力，汽车行业的决策者们在做出判断时需要将地理政治学因素置于首位，强化产业链本土化战略，并持续定期评估供应链的风险和韧性。E

  无人驾驶仍然面临许多挑战，普及速度远低于预期。尽管辅助驾驶（L2+）技术有所进展，但汽车制造商在高级别无人驾驶系统上（L3和L4）的进度远远落后于先前预测。从技术层面来说，自动驾驶算法的训练在一些不常见、复杂环境下仍然面临挑战，例如对紧急救护人员的反应、或是对于异常交通状况的处理。不一样的区域在监管上的显著差异也限制了无人驾驶的规模化扩张。这一挑战在按需无人驾驶车辆（如无人驾驶出租车）的业务上尤其明显。虽然首批无人驾驶出租车已在中、美两个领先国家的部分城市投入运营，并在向其他城市逐步推广，但上述挑战不容忽视。消费者接受度对于无人驾驶车辆的广泛普及至关重要，然而这种信任却难以建立——在对犯错的容忍度上，社会对无人驾驶车辆的容忍度明显低于人类驾驶员。

  此外，无人驾驶车辆的经济可行性问题仍未完全解决。尽管部分零部件供应商已宣布在特定城市中，按需无人驾驶服务可以在短期内实现盈利。但总体而言，此类服务仍然达不到盈利所需的高利用率和规模。就私人使用的无人驾驶车辆而言，客户的支付意愿成为大规模普及的另一障碍，即使是在高端市场也面临着困难。然而，如果政策制定者愿意改善测试和市场推广条件，这些挑战并非不可克服。与此同时，无人驾驶公司也需要持续提升成本效率。

  我们预计到2040年时会有多种无人驾驶车辆在路上行驶，但实现这一目标的过程将是渐进的，并且依据使用场景和区域的不同也会产生进度差异。我们为无人驾驶的未来发展定义了六个主要的里程碑：

  按需无人驾驶车辆（如无人驾驶出租车、接驳车和公交车）已在美国和中国的部分城市投入运营，数量将从当前的小型车队逐步扩大规模。到2030年代前期，这些车辆在一些大型城市区域的车队规模将与传统出租车相当。预计在2040年，规模化的按需无人驾驶车队将成为全世界大城市交通方式的重要组成部分。在某些区域，无人驾驶公交车也将逐步在乡村地区展开服务，欧洲将率先实现。

  许多企业的按需无人驾驶出行服务预计将在2040年实现盈利。然而，在那之前市场上将出现激烈的份额争夺；企业也将面临运营挑战，严重影响其盈利能力。但尘埃落定后，最终的赢家将占据较大的市场占有率，提升服务价格，以此来实现更可持续的盈利水平。

  我们预计在2040年将有大量的无人驾驶车辆上路，但它们仍将主要局限于高端市场。由于用户要不断支付订阅费用，无人驾驶技术向大众市场的渗透将是一个渐进的过程。

  到2040年，商用无人驾驶车辆将在长途运输中将占有可观的市场占有率，而在近距离配送的渗透率则会相比来说较低。我们预计在2030年代初期，将首次有大量无人驾驶卡车在规定的运输路线上行驶，或在“高速口到高速口”的路线:

  消费者完全信任无人驾驶车辆的安全性到2040年，消费者开始对无人驾驶车辆具有信心。多数人会认为无人驾驶车辆相较于人类驾驶的车辆更安全。

  到2040年，监管环境将会趋于成熟，明确的法律框架将能覆盖主要使用场景和各个区域。不过不同国家和城市的具体法规会有不同。

  总体而言，我们大家都认为无人驾驶在2040年前对汽车行业的影响仍然有限：按需无人驾驶车辆不会颠覆现有汽车企业的商业模式，全世界汽车销售总量也不可能会受到大幅影响。

  然而，具备L4级别的私家车（即具备完全无人驾驶功能，但人类可以接管驾驶的汽车）将为高端主机厂创造新的潜在收入和利润池。由于其高度的复杂性和投资需求，汽车制造商将逐步放弃全栈自研模式。无人驾驶出行服务全栈提供商也只会占据市场的少数份额，并大多分布在在大型城市区域，而且他们将面临被迫整合的巨大压力。我们预计在2040年，每个城市或区域市场将有1至3家规模化的企业在运营。

  人工智能在汽车行业的应用仍处于早期阶段。好消息是汽车行业的独特性使其可通过人工智能提高效率，实现业务表现跃升。汽车行业的成本竞争十分激烈，但拥有庞大且一直增长的数据库，包括从企业职能部门到计算机显示终端的海量数据。因此企业将会利用人工智能减少成本，这是获得优势的自然选择。

  我们预计到2040年车企将会广泛采用人工智能技术，应用于从研发到生产、销售及售后服务的各个职能部门来提升效率、改善质量、提高性能，同时降低风险。这也会让车企的组织架构发生根本变化。

  监管法规决定了企业该如何取得和使用数据。这将会影响人工智能模型的输出质量，并可能增加在不一样的地区部署人工智能的成本。出于地理政治学因素制定的法规还可能会影响某些企业获得最新运算技术，并导致AI在各地区创造价值的潜力产生巨大差异。企业具体的组织架构也会影响其获得资本、人才、数据和训练的能力。因此，我们预计不同车企在利用人工智能创造潜在价值方面存在非常明显差异，主要根据公司规模及其在价值链中的位置。

  长期来看，在人工智能价值创造潜力上的差异可能会对整个行业产生颠覆性影响。

  在区域层面上，我们可能会看到不同的人工智能ECO——例如一个西方生态系统与一个中国生态系统——其中包含不同的领先企业和人工智能模型，导致全球交流与合作受限。同时，所有汽车行业参与者都要学会让人工智能充分的利用其数据库，并将由此释放出的资源投入到新的方向上，更好管理日益复杂的业务，并持续提高效率。车企长期生存的关键是持续不断的发展新的能力，持续调整组织，以便在日新月异的人工智能赛跑中保持竞争力。现在许多企业缺乏相应能力，组织架构老化，数据获取途径有限，无法充分的发挥人工智能的潜力，很难完成自我改造。

  到2040年，我们预计所有新车都将围绕软件平台构建，即遵循软件定义汽车（SDV）的模式。

  SDV对于用户和主机厂都是有利的。对于用户来说，它从根本上重新定义了出行体验，因为在车辆的整个生命周期内，软件更新可以不断为车辆添加新的功能，从而提升产品的安全性、舒适性、个性化和互联化表现。因此，由软件驱动的功能可能上升为购车核心要素之一。为了全面支持SDV模式，汽车制造商需要全面调整其电子电气和软件架构。与传统模式相比，SDV模式可减少26%的软件总成本。尽管未来车辆中的软件成本会上升，但测试、整合和维护的成本大幅度降低，因此总体成本将会下降。此外，SDV意味着小步快跑的敏捷开发模式，时间更短，流程更快，它将为主机厂缩短新产品的上市时间。因此，我们始终相信主机厂一定要采用这种新模式，以求在2030年后仍就保持竞争力。

  我们的分析显示，主机厂目前仍专注于自研电子电气和软件架构。目前，车载软件领域尚未出现跨主机厂的标准或生态系统。这一做法不仅需要巨额的前期投资，还使整合过程更为复杂。不过，正在兴起的若干ECO或许有助于解决这样一些问题，推动更高程度的标准化。对于正在崛起的生态系统，我们预测了三种不同的发展路径，但殊途同归：即一个全行业通用的、独立于硬件之外的标准体系。

  ：随着算力越来越集中，领先的半导体供应商已开始推动结合了中间件的硬件解决方案，从而在高级驾驶辅助系统（ADAS）、无人驾驶和信息娱乐等领域建立标准。这些生态系统中的软件对硬件有高度依赖性，半导体供应商将占取利润池中的较大份额，并让主机厂与自己绑定。但随着主机厂的财务负担加重，他们可能会选择与较小的半导体供应商合作，从而制定出自己的标准。因此，领先的半导体供应商为了尽最大可能避免被取代，可能会在主机厂另辟蹊径寻找“平替”之前，率先尝试提供类似的解决方案和标准。

  ：为减少对第三方的依赖，主机厂可能会开始构建自己的生态系统，并导致硬件和软件的进一步抽象与解耦。如果几家主机厂共用一套生态系统，他们可以节约大量成本，例如分摊开发成本，或是开发容易在不同主机厂之间复用的功能或应用。目前，部分领先主机厂已经采取了这一方法，行业内正在进行的相关项目也获得了成功；这预示着未来几年，该领域将取得快速进展。重点是哪些主机厂（或主机厂联盟）会开发并控制这些生态系统。

  电气化将成为汽车行业参与者的重要议题。这个概念不仅是指纯电汽车的普及，还包括在未来绿色能源系统中，车辆作为储能单位，在车-家（vehicle-to-home）和车-网（vehicle-to-grid）系统中的重要角色。

  尽管近期的市场发展让人们怀疑目前对纯电汽车的预测是否过于乐观，但整体的发展趋势已大致确定。以中国为例，在2024年7月，新能源汽车（NEV）首次占据所有新车登记量的50%。日益严格的排放标准、双动力系统策略的财务不可持续性、以及新车型的上市，将逐步推动电动车占领包括入门级和大众市场在内的各个细分市场。

  然而，目前最重要的影响因素似乎在于监管环境，以及车企采取什么方式遵循这些法规。

  根据各地不同的驱动因素及其变化，我们估计纯电汽车的普及过程存在两种可能场景。

  基准场景下，2040年纯电汽车的占比将达到68%，而保守场景的渗透率预测则为63%。这两个场景反映了纯电汽车在未来过渡期间不同的普及速度。不一样的区域将出现显著差异，例如，欧洲预计将于2040年达到99%的纯电汽车渗透率，绿色燃料几乎能忽略不计。2040年，纯电汽车在北美的占比约为38%，在中国则为70%~85%。在别的地方，纯电汽车预计在2040年的占比将增长至约50%。L/M

  第二是对中国的依赖，因为它控制了电池材料的精炼和供应。美国和欧洲均已通过立法减轻对外依赖，例如推动在本地建立电池产能。对于汽车行业的下游业务而言，电气化同时带来了挑战与机遇。

  一方面，与燃油车相比，纯电汽车对传统零部件的总体需求量预计将减少约30%至35%；另一方面，纯电汽车包含了一些燃油车型中所没有的部件。其中最具售后市场潜力的是高压（High-voltage）电池，其昂贵的价格带来新的潜在收入池。然而，由于电池的平均故障率已经处于较低水平，许多车主可能会出于成本考虑选择报废车辆，而非维修或更换电池。因此这一市场的后续发展仍有待观察。

  对纯电汽车来说，拉丁美洲和印度等“全球南方”市场提供了极具吸引力的商业机会。

  尽管目前这些市场的纯电汽车发展速度慢于其他区域，但许多南方市场已具备良好的前提，例如充足的可再次生产的能源和原材料供应；并且这些国家已经为纯电汽车的大规模普及设定了明确目标。人们普遍预期纯电汽车价格会促进下降，这更有助于推动普及。然而，汽车技术的转变也为“全球南方”市场带来非常大挑战，因为这些地区保有大量超过12年车龄的老旧汽车，都是进口自“全球北方”的二手车。这会导致到2030年代中期，进口的二手车带来更多老化电池、过时的电子硬件和无法维修升级的软件。此外，“全球南方”的部分市场也缺乏足够的充电基础设施。行业玩家尤其是售后服务和二手车领域的企业，需要找到新的解决方案以应对这些挑战。

  纯电汽车保有量的日益壮大将对电网产生显著影响。可再次生产的能源的不稳定性、易受天气条件影响等因素会为电网稳定性带来挑战。然而，纯电汽车可以在车-家（V2H）和车-网（V2G）等系统中充当储能单元，预计将在未来的绿色能源系统中发挥关键作用。

  结合充电服务的巨大收入增长空间，这些技术的普及有望催生新的商业机会，在用户全生命周期中创造新的收入。不过，由于监管的限制，尤其在中国等市场上，这些业务的发展的潜在能力可能会受到某些特定的程度的影响。

  这是因为与纯电汽车相比，它们在技术、成本和基本的建设方面都居于劣势。也许替代燃料的最大缺点是，制造并获取它们所需能源需求较高，因此综合效率不高；而这一缺点在未来不太有几率发生显著改变。燃料电池在单位体积内的包含的能量需求较高的长途场景中具有优势。因此，我们预期它将主要使用在于商用领域，特别是长途重卡。与纯电相比，燃料电池较长的续航能力和更快的补能速度可能在总体拥有成本（Total Cost of Ownership）上占据优势。这方面将存在区域性差异。例如在平均行驶距离较长的地区，氢能的市场占有率将会较高。因此我们预计美国将有10%的中重卡使用氢能，而全球仅为3%。中国也会是一个特例，预计约有20%的公交车将使用氢能。

  由风能或太阳能等可再次生产的能源生产的合成燃料由于成本高且供应量少，在乘用车和商用车领域都不可能会成为大规模使用的替代方案。事实上，预计在未来十五年内，其价格将依然显著高于汽油和电力。此外，合成燃料存在巨大的转换损耗；根据德国弗劳恩霍夫协会系统与创新研究所的最新研究，直接电气化等其他能源技术在用电效率上要比合成燃料高出五倍之多。

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