“价格战+淘汰赛”同步进行，成了中国新能源汽车市场2024年最明显的特征。从年初开始，特斯拉率先宣布Model 3和Model Y降价，为这场大赛拉开了序幕。随后比亚迪一句“电比油低”，让赛事激烈程度进一步升级，理想、奇瑞、蔚来等品牌陆续跟进，之后更多车企如上汽通用五菱、长安汽车、吉利汽车、小鹏汽车等也加入了战局。

  与此同时，电池原材料价格的持续下降，又为新能源汽车的价格竞争提供了新的空间。为了应对供应链和原材料价格不稳定的问题，不少主机厂开始与电池厂商深度合作，甚至直接往上游进军，参与电池原材料的开采加工，逐渐增强了控制成本的能力。

  伴随这个现象的，还有车企日渐下滑的利润率和被淘汰品牌的增多。比如停工停产谋求生路的高合，眼看要步拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的后尘。广汽三菱工厂在解散后，已被广汽埃安“收编”用于实现增产扩能。

  尽管近几年国内汽车销量一直在走高，去年便已突破3000万辆，但利润率上2021年为6.1%，2022年为5.7%，2023年降至5%，2024年前9个月只有4.6%。在全国乘用车市场信息联席会秘书长看来，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率出现某些特定的程度的下滑，是新旧动能转换过程中所没办法避免的。市场占有率进一步向头部企业集中，车企盈利分化持续加剧，也是大势所趋，“过去的荣光毫无意义，如果产品已经落后了，就一定会被市场淘汰。未来中国市场是一定会出现像大众、丰田这样的汽车巨头的！”

  南都·湾财社在汇总《2024新能源汽车百强报告》（简称《百强报告》）数据时发现，今年国内各汽车品牌在销量表现上是有显著提升的，从宏观上看，2020至2023年国内汽车销量分别为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆和3009.4万辆，而2024年1~9月我国整体汽车销量已完成2157.1万辆，同比增长2.4%。

  但在崔东树看来，我国的乘用车普及水平在世界总体来看依然比较弱，不论是与人多地少的日本、韩国、英国、以色列等国家对比，还是跟经济水平不如我国的哈萨克斯坦等国相比，我们的乘用车千人乘用车保有量都比较低。

  “从国家统计局发布的中国国际统计年鉴数据看，2021年中国乘用车千人乘用车保有量只有183辆，在世界上来说属于相对来说还是比较靠后的。再考虑道路承载力，我们的每公里道路车辆数量只有55辆，而对比波兰、意大利、新西兰等千人乘用车五六百辆保有量水平的国家，他们的车辆数是在每公里近100辆上下的水平，更别说韩国、以色列这些乘用车保有量比我们高了近一倍的国家了，所以中国的道路水平对乘用车的普及影响并不是很大。”

  从以上数据他判断，中国汽车的普及还有巨大提升空间。相对于房地产，目前销售面积、单价、销售规模已达到一个相对高位的状态，但汽车消费还是全国市场唯一一个未被满足的消费品。“如果未来税收等政策给汽车普及更多的支持，中国内需肯定会拉动的更强。”

  在崔东树看来，尽管许多品牌都在走“高端化”路线，但随着一线城市市场增速放缓，二三线城市以下的市场才会成为新能源车的增长引擎。

  配套设施的逐步完善、动力电池产业的井喷式发展、产业链上下游的成熟，都在为新能源车开辟“下沉市场”新赛道。比亚迪的“电比油低”策略，直接将国产新能源车价格战拉到了10万元以下区间。小鹏、蔚来争相推出15万元区间车型、零跑销量“逆袭”“车二代”如吉利银河、长安深蓝的高性价比产品开始上量，都是新赛道开始成熟的标志。

  “现在市场关注度高的、声量高的新车很多都在走高端化，在堆配置，但这对于市场来说是一种错位，下沉市场的比重迟早会均衡过来。”以北京为例，截止至2023年末，北京市机动车保有量为758.9万辆，而该市非流动人口为2185.8万人，对应其他几个国家的一线城市，这个比例依然是低的。“当然，这里面还涉及到城市规划、道路拥堵严重的问题，但是，但凡在北京出行时体验过公交地铁的人，都知道那是比较难受的，时间也很长，谁不希望有自己的车呢？”在崔东树看来，低收入群体的用车需求，远没有被充分发掘，这是个巨大的市场。

  南都·湾财社：今年新能源车市场上，混动车的比例在持续增高，一些纯电品牌也开始做增程类产品了，从这个现象来看，混动车会成为未来的主流车型吗？

  崔东树:不会不会。在我看来，纯电车始终是未来的发展的新趋势，混动车只能说是适应当下环境的过渡产品。不论是从能源的使用效率，整体的使用成本，还是从环保合理性的角度看，纯电技术依然是符合技术发展趋势的，江水不可能倒流，它作为大势所趋，是不应该有任何质疑的。

  南都·湾财社：今年我们还看到一个现象，就是智能化的普及。比如说智驾，似乎每个品牌的新车都已经将其当成标配了。智能化水平对车企未来的竞争格局，是否能起到决定性作用？

  崔东树：应该说，智能化是一个很重要的点，但并不是关键。就拿比亚迪来说，虽然它在智能化上的发展加快了脚步，但它的市场地位并不全是靠智能化来实现的，而是取决于它的总实力。智能化对于车企来说，更像是一个锦上添花的，或者说打出产品差异化的一个手段。所以未来车企之间的竞争还是得看总实力，电动化的改善、成本的把控、供应链管理的水平、产品设计的思路，方方面面都得优秀，才能脱颖而出。

  南都·湾财社：另外，我们在今年南都·湾财社的“新能源汽车百强报告”中发现一个新趋势：汽车的投诉量和涉及品牌数量均有明显提升了，此现状该如何理解？

  崔东树：在一个产品不断推陈出新、越来越活跃的市场上，花了钱的人产品的感受、各方面的需求也会日益清晰，很多过去不在意的毛病，现在也会开始严格要求了嘛。投诉量上升是个正常现象，不能单纯将它与“价格战下产品质量下降”的观点挂钩。其实就是消费者更成熟了，或者说更懂产品了，这是一个良性现象。

  从投诉内容看，除了与车身质量相关的问题，与汽车智能化相关的投诉内容也占据了很大比重。从这些也能够准确的看出，现在汽车越来越往电子化产品靠拢，花钱的人可以关注的卖点、功能都比原来多了很多，方方面面能被投诉的维度都增加了，所以市场和使用者都是在不断成熟的。

  南都·湾财社：另一个趋势是，我们留意到汽车行业的利润率从2020年到现在一直在降，2020年有6.2%，今年已经降到4%左右了。但汽车销量又是一路走高的，这算不算是一个健康的状态呢？

  崔东树：这其实非常正常。举个简单的例子，你看现在其他制造业有多少行业能达到这个利润率？汽车行业如今的利润率表现，已经很好了。它的下降，反而说明过去的利润率高得有些不合理，以前主机厂在市场上的话语权太高了，如今市场正在慢慢调整到一个平衡的状态。

  南都·湾财社：那您能否总结一下汽车市场的2024年，再对明年做一个展望？

  崔东树：今年的大环境下，大家的日子是不太好过的，竞争很激烈。但到了明年，中美关系、地理政治学上的冲突、保守主义等带来的挑战会更大，汽车出口等国际贸易业务上也会产生非常多变量，所以咱们必须打起精神，继续面对接下来的市场变化，打一场持久战。