“进入2022年，面对新的发展契机，广汽将在‘十四五’规划的蓝图下，继续全方面推进实施‘1615’发展的策略。”曾庆洪在接受《每日经济新闻》记者正常采访时表示，2022年是广汽集团实施新一届职业经理人任期、各企业经理层实施任期制和契约化管理的第一年，广汽集团正全力以赴挑战全年汽车产销同比增长15%的目标。

  在2022年全国两会期间，全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪结合供应链保供稳供、自主研发、“双碳”目标等汽车行业焦点及乡村振兴、个税调整等民生热点问题提出了五项建议和一项议案。

  值得注意的是，在曾庆洪今年提交的建议和议案中，有四项有关智能网联新能源汽车的发展，这也与广汽集团“十四五”规划下的“1615战略”相契合。

  “进入2022年，面对新的发展契机，广汽将在十四五规划的蓝图下，继续全方面推进实施1615发展的策略。”曾庆洪在接受《每日经济新闻》记者正常采访时表示，2022年是广汽集团实施新一届职业经理人任期、各企业经理层实施任期制和契约化管理的第一年，广汽集团正全力以赴挑战全年汽车产销同比增长15%的目标。

  过去一年多来，由于芯片短缺的影响，全世界汽车市场累计减产超1000万辆。除了“缺芯”之外，我国汽车芯片行业还存在自给率不足、国产化率低、供应高度依赖国外等问题。公开多个方面数据显示，我国自主汽车芯片产业规模仅占全世界汽车芯片市场规模的约2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。

  基于此，曾庆洪建议政府鼓励和支持芯片企业自主创新，推动建立国内车规级芯片的标准体系和认准测试体系等。“只有政府和研发机构、企业一同发力，才能真正解决芯片瓶颈问题，推动产业高质量发展。”曾庆洪说。

  曾庆洪称，在应对“缺芯”问题上，广汽集团将一方面加强与上游芯片供应商合作，签订战略合作协议；另一方面，加强在芯片领域的布局，通过广汽资本布局粤芯半导体、地平线、宸境科技等芯片、智能网联新能源领域重点企业，助力供应链自主可控以及产业链上下游协同效应发挥。

  此外，中国工业软件产业化发展也仍有进步空间，国产化步伐比较慢、自主可控能力弱，这或将成为下一个“缺芯”问题，进而影响制造业的发展。

  对此，曾庆洪希望将汽车工业软件纳入关键核心软件攻关工程，聚焦核心、单点突破，着力突破“卡脖子”技术瓶颈。同时，以汽车产业作为国产软件应用的突破口，实施应用牵引、场景驱动，集中资源相互赋能、相互协同。

  谈及广汽集团未来在芯片等核心零部件领域的发展，曾庆洪和记者说：“十四五期间，广汽集团将围绕零部件补链强链，从梯级零部件研发体系、核心零部件发展、软件化能力提升入手，充分的发挥零部件事业本部职能，推动产业升级，全方位提升核心竞争力。例如，应对模块化配套供应，将积极采取自主发展、投资并购等方式加快发展核心零部件，以合资合作方式发展其他零部件，实现自主掌控1~2个核心零部件技术突破。”

  尽管当前汽车行业仍受到芯片等零部件供应短缺的影响，但在曾庆洪看来，基于我们国家的经济发展韧性足的优势，汽车市场的持续增长是有望得到保障的。同时，随着汽车产业新技术不断突破，花了钱的人新能源和智能网联汽车的接受度逐步的提升，我国汽车市场总需求依然旺盛。

  曾庆洪认为：“伴随国内各自主品牌新能源汽车不断发力，自主品牌新能源汽车在国内新能源汽车市场渗透率明显提升，未来有望于高端新能源市场分一杯羹。接下来，新能源汽车也将成为多家企业主要发力点，高端新能源市场整体发展必然稳中有进。”

  不过，曾庆洪也提到了行业内存在的一些问题。例如，新能源汽车补贴将于今年底完全退出，导致供给侧企业成本压力居高不下，需求侧基于对“安全性”“充电难”“充电慢”等问题的焦虑，消费积极性也有待提升。新能源汽车的总体规模仍比较小，配套基础设施建设（如充电、换电等）也仍有较大提升空间。

  对此，曾庆洪建议延缓新能源汽车国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业金钱上的压力，同时建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的。

  今年初，财政部、工业与信息化部等部门联合发布通知明确，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，且2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

  事实上，新能源汽车补贴政策此前已经延长过两年。按照最初的政策，新能源汽车补贴在2020年年底就将退出，但为了提振汽车消费市场，2020年4月财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出平缓退坡力度和节奏，将补贴政策实施期限延长至2022年底。

  新能源汽车补贴政策的延长也催生了当前我们国家新能源汽车产业的良好发展形态趋势。中汽协多个方面数据显示，2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。

  除了芯片，“双碳”同样是今年两会期间最常被提及的词汇之一。而为了加速低碳转型，广汽集团率先于2021年上海车展期间发布了GLASS“绿净计划”，并于同年广州车展上公布了其具体目标，即将于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的“碳中和”。

  “对汽车企业来说，在推进绿色发展的过程中，一定要进行转型升级，大范围的应用新技术、新手段。首先要做的，就是对产品做升级，全力发展节能汽车和新能源汽车。”曾庆洪介绍称，广汽集团在产品领域采取了电动化、混动化及燃料电池多路线并举的举措，希望可以逐步增加低碳车型占比。

  按照GLASS“绿净计划”，广汽集团欲在2025年实现自主品牌新能汽车销量占比达50%、2030年全集团新能源车销量占比达50%；广汽传祺欲在2025年实现全系车型混动化、2030年实现混动销量占比达60%。

  为了达成以上描述的目标，广汽集团也在加紧新能源技术方面的布局。在纯电动领域，广汽集团发布了动力电池技术战略“中子星战略”，开展动力电池及电芯的自主研发等举措；在混动领域，广汽集团正在推进丰田油电混合双擎动力系统THS、广汽集团自主研发GMC双电机混动系统的搭载应用。

  值得注意的是，在汽车行业中，“碳中和”最大的压力并非来自制造和汽车的前端，而是后端消费者。中国汽车技术研究中心发布的2021年度《中国汽车低碳行动计划研究报告》显示，我国乘用车全产业链碳排放总量约6.7亿吨，其中74%来自使用环节，26%来自上游产业链制造环节。

  有分析认为，汽车行业既属于工业领域又属于交通领域，汽车的全生命周期（最重要的包含汽车材料端、生产端、使用端、回收端等）都伴有碳排放，车企作为汽车制造环节中的重要一员，需要与各领域加深合作共同实现汽车行业绿色低碳化。

  正因如此，曾庆洪和记者说，当前广汽集团正在从全链路进行规划，打造更具深度的低碳产业链生态。这在某种程度上预示着，广汽集团不仅从产品层面进行低碳转型的布局，同时也涉及到生产制造环节和使用环节等每个方面。其中，在使用环节方面，广汽集团正在探索建立汽车消费者碳账户，从企业奖励开始，逐步实现个人消费者减碳额交易变现。

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