泰州口岸船舶有限公司2013年度第一期短期融资券募集说明书对公司所处的船舶制造业进行了分析。

  船舶制造业是我们国家的国民经济的重要组成部分，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业高质量发展和扩大出口具有较强的带动作用，而且又是国民经济与国防建设的战略性产业。因此，国家制定了一系列的产业支持政策：

  1、进一步建立和完善支持船舶工业发展的政策体系。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化等，全方面提高我国船舶工业的市场竞争力。

  2、支持大型船舶公司集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股、发行企业债券等形式筹措资金，投资大型造船设施建设。

  3、鼓励采取股份制或合伙制的方式，组建专业化的船舶、船用柴油机设计公司，为船舶工业提供技术上的支持。设计企业适用现行鼓励技术创新的财税政策。

  4、加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备，引进消化吸收高技术、高的附加价值船舶和关键船用设备技术，开展基础技术和共性技术研究。

  5、提高对国内造船企业建造内销远洋船舶和海洋工程装备所需流动资金贷款的支持力度，满足合乎条件企业的信贷需求。国内金融机构要逐步的提升服务水平。

  6、加强完善船舶出口融资体制。研究调整出口信贷结构，积极扩大出口买方信贷比例。按照国际惯例，制定科学的卖方信贷利率。

  7、加强出口信用保险体系建设。发挥出口信用保险公司和其他商业保险公司的作用，创新保险业务品种。鼓励船舶出口企业积极利用出口信用保险。

  8、国家支持金融机构进一步探索以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款的做法。交通主管部门要完善在建船舶抵押登记的实施办法。

  9、支持造船、航运和国内相关行业的大规模的公司集团投资参股现有租赁公司，开展船舶租赁业务。

  10、加强船舶工业人才队伍建设。教育机构、科研院所、生产企业要注重培养具有专业知识技能的科技人才、管理人才和一线生产操作人才，建立培训和激励机制，促进优秀人才脱颖而出。

  11、充分发挥中国船级社、船舶工业行业协会、造船工程学会、进出口商会等行业组织的作用。行业组织要加强自身建设，提高协调组织能力，加强行业自律，维护出口有序竞争；增强服务意识，向政府部门研究提出解决行业重大技术经济问题的对策建议。

  为规范船舶行业的发展，我国已制定一个专业配套、门类齐全、水平较为先进的国防科技工业船舶行业标准体系，各项标准共计3,600多项，其中国家标准500余项、国家军用标准1,100余项、行业标准1,900余项。我国船舶工业标准的国际接轨程度较高，80%以上的标准达到或接近国际标准水平，标准的整体水平达到20世纪90年代中后期的国际水平。

  1、全球性竞争特征船舶作为国际贸易最主要的运输工具，其需求范围是全球性的；船舶建造工业则会因要素禀赋的比较优势不同而集中在少数国家。船舶的需求和供给特点使得船舶产品在全球范围内进行流通。因此，造船企业在分享全球市场的同时也将面临来自世界各地的竞争。

  2、产品结构复杂船舶是一种定制化的产品。船东根据运输标的、通行航道、成本的不同来定制不同型号、不同技术水平的船舶。船舶可根据不同的用途分为16大类，每一类别又可根据载重吨分为多种种类。因此，单个造船企业无法生产也无需（从成本和收益角度考虑）生产所有类型的船舶，而是根据自身的生产规模、技术优势等条件来选择某一细分市场。

  世界造船行业以向中国、韩国、日本集中，这三个国家手持订单量占世界的比重在90%左右。上述三个国家前10名造船企业的手持订单量占各自国家的比重也都在50%以上。然而，由于全球造船市场容量很大且船舶建造周期较长，从全球范围来看，单个造船企业的市场份额较低。

  4、周期性特征船舶具有较长的建造周期和使用周期，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

  从历史上看，造船行业的周期性波动与全球经济走势是一致的，全球经济的每一次危机都会引起造船行业的波动，宏观经济周期性波动引起新船市场需求的起伏变化。2008年度金融危机使得全球经济发展陷入低谷，全球造船行业也受到较大冲击，造船企业的手持订单出现了延期交付、降价、撤单的情况，新接订单数量与单价均有不同程度下降。

  2012年，全球经济延续2011年下行趋势，经济复苏步履蹒跚。发达国家复苏步伐沉重，增速低迷；新兴经济体增速普遍放缓；国际贸易增速明显下滑，贸易争端频发；大宗商品价格大幅波动。全球经济在全年的总体表现为增速明显放缓，贸易动力不足。尽管2012年末全球经济表现出一定企稳迹象，但美欧主要经济体的债务问题等因素仍令全球经济复苏面临较多不确定性。受世界经济增长乏力影响，外部需求对中国经济增长的拉动力量明显减弱。同期，国内投资下滑和房地产市场调控加强也对国内投资增长产生了较显著的抑制作用。

  在上述因素影响下，2012年中国经济增速明显放缓，全年实现国内生产总值519,322亿元，同比增长7.8%，增速为13年来最低；最终消费、资本形成和净出口对GDP的贡献分别为51.8%、50.4%和-2.2%；分产业看，2012年三大产业增加值同比分别增长4.5%、8.1%和8.1%。

  为保增长、扩内需和调结构，政府实施了积极财政政策和稳健货币政策。基建投资方面，2012年下半年以来中央政府加快了对基建项目的行政审批，轨道交通、水利和新能源等领域成为投资热点，地方政府基建投资也有所增加。2012年，在中国人民银行各类货币政策工具的共同作用下，宏观经济货币供应有所回升，货币市场利率总体下行。2013年，稳定经济增长的必要财政支出规模预计将继续维持，对基本建设支出的审批和下达进度将有所加快，分税制和结构性减税政策有望进一步完善；同时，货币政策中将更多的使用公开市场短期流动性调节工具，从而更灵活的维持宏观经济资金面的稳定性。中长期来看，内需将逐渐成

  为中国经济增长的主要动力，调整经济结构、推进新型城镇化、实现居民收入倍增和进行金融体系改革将成为推动经济长期增长的主要政策方向。

  2012年12月，汇丰中国PMI升至51.5，为2011年5月以来最高，中国经济短期企稳趋势基本确立；摩根大通全球综合PMI升至53.7，世界经济景气有一定好转。但另一方面，中国经济仍面临一定的去产能和去杠杆压力，物价和房地产价格存在反弹可能，改革有效性有待观察；而全球经济则继续受到金融系统不稳定和贸易保护主义抬头的影响。综合来看，在国内外各方面因素的共同作用下，2013年中国经济将在全球经济复苏的不确定性中继续寻求自身平稳增长的路径。造船业为周期性行业，受下游航运业影响较大。我国造船业主要生产散货船、油轮、集装箱轮等成熟产品，其中70%以上订单供出口。2004年至全球金融危机爆发之前，航运市场繁荣、BDI指数不断上涨，拉动了船舶市场需求，同时吸引了大量资金涌入造船行业，造成产能过剩。2008年下半年以来，受国际金融危机、欧债危机等因素影响，国际贸易萎缩，BDI指数快速下跌，船舶融资银行贷款规模减少，船东出现撤单、弃船、延期交船等行为；同时，新船价格跌幅较大，导致造船企业接单愿望有所降低。

  从新接订单量来看，2009年我国造船业新接订单量大幅下降；2010年全球宽松的经济刺激政策导致造船市场短暂回暖；2011年造船市场再度陷入衰退，新接订单量同比减少。2012年，我国造船业三大指标全面下挫；同时，年末克拉克松新船价格指数也降至年内最低的126点，较年初下降8.0%，为2004年2月以来的最低水平，但年末手持订单量将为造船企业调整产品结构、提升工艺水平提供1～2年的缓冲期，造船业在经历了多年的快速增长后步入了调整发展的低谷期。

  世界造船市场竞争格局为中、日、韩三国鼎立。中国依靠劳动力成本较低及海岸线充足等优势成为造船大国，但在船舶设计及生产技术等核心竞争要素方面与日韩两国仍有一定差距，产品主要集中于中低端成熟船型。

  从国内船舶行业竞争看，我国造船企业可分为在规模和外部融资能力等方面全面领先的中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司等央企、具备航运背景的中国外运长江航运集团船舶重工总公司、中国远洋运输（集团）公司等企业和受宏观经济影响较大的的民营企业。国家大力发展海洋经济，制定“十二五”规划发展新型高性能远洋渔船、海洋调查船、冰区船舶，培育豪华邮轮、旅游观光游艇等品牌产品有助于经营灵活的造船企业调整产品结构，争取订单。

  江苏省为国内造船第一大省，以民营造船企业居多，成熟的劳动力和技术保障了较高的市场份额。2012年，江苏省造船完工量2,219万载重吨，同比下降20.6%，占全国份额的36.8%；新承接订单量479万载重吨，同比下降61.7%，占全国份额的23.5%，新承接订单量下滑较大，主要是因为在行业下行过程中，订单向优势企业集中；手持订单量为4,034万载重吨，同比下降30.9%，占全国份额的37.7%。2012年，江苏省13家重点造船企业盈利虽有所减少，但均保持盈利状态。

  造船行业的周期性主要与两个因素相关，一是世界经济周期。造船行业的需求由海运市场走势决定，海运市场对世界贸易周期十分敏感，与世界经济增长周期密切相关。

  二是造船业本身的调整周期。随着全球经济的发展，航运市场对新船需求已保持在相对稳定的水平，若手持订单与船队规模的比例远超正常水平，未来新船供应速度将远超运输需求增速，这将使航运市场供过于求，费率下降。当前市场一方面，金融危机后世界船舶需求出现反弹，但是未来一段时间欧美等发达经济体受主权危机、财务赤字等问题的负面影响，经济复苏前景不确定性增加。而新兴市场国家一方面受到恶劣的全球经济环境影响，通货膨胀形势严峻，经济增速将会温和放缓。

  另一方面，由于主要干散货品种运输需求萎缩和油品海运量增速有限，干散货船、邮轮需求持续低迷，运力供给增速持续高于需求，航运市场供求关系进一步恶化，这都为造船行业快速复苏造成了较大的困难。总体看来，无论是世界经济、中国因素，还是航运与造船业的自身发展状况，未来世界造船市场面临的不利因素总体上可能要多于有利因素，下一阶段行情持续回暖的难度很大，保守估计仍需3年至5年的时间行业走出低谷。

  我国造船在2008年超过日本的基础上，2010年全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2010年，我国造船完工量达6,560万载重吨，占世界份额的43.6%，较2009年提高了8.8%；新承接订单达7,523万载重吨，占世界份额的54.8%；手持订单量达19,590万载重吨，占世界份额的41.2%，较2009年提高2.7%。2011年1至12月，全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%，其中海船为2141万修正总吨；新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，其中海船为1305万修正总吨。

  截至12月底，手持船舶订单量14991万载重吨，比2010年底手持订单下降23.5%，其中海船为4816万修正总吨，出口船舶占总量的83.9%。据工业和信息化部统计，2012年1-6月，全国造船完工量3,220万载重吨，同比增长4.2%，其中出口船舶占总量的81.8%；新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降-50.3%，其中出口船舶占总量的74.4%。截至6月底，手持船舶订单量12587万载重吨，同比下降-30.7%，比2011年底手持订单下降-16.0%，其中出口船舶占总量的85.3%。但上述光鲜的数据仍然掩盖不住我国造船行业大而不强的尴尬局面，具体表现为：

  （1）落后产能的过剩，无法有效满足新规范、新标准的要求，对未来绿色、环保的市场要求应对不足；从2005年起，国际海事组织（IMO）已经和正在制定实施一系列国际造船新规范、新标准，主要集中在环境保护（防止大气污染公约、压载水公约、拆船公约、温室气体减排等）和海上安全（目标型新船制造标准、涂层性能标准、噪声防护、极地规则等）两个领域，在我国的适用形式包括立法、行业标准、行政命令等。IMO公约对我国的船舶制造行业提出了更高的生产制造要求。今年涂层新标准（PSPC）生效，对压载舱保护涂层的涂料种类、密度、面漆颜色、冷凝试验、耐阴极保护性以及柔韧性等都作了详细规定。2011年7月，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准（EEDI），对船舶的能源利用效率和温室气体排放提出了更高的要求。此外，还有船舶共同结构规范（CSR）、目标型船舶建造标准（GBS）、压载水管理公约（BMW）等，对我国船舶工业提出了严峻挑战。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究，未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。

  （2）产品结构单一，过于集中在三大主流船型，LNG、海工装备等高附件值、高技术的双高船型生产能力不足，订单多为韩国、日本造船集团垄断，近年需求结构发生变化，我国应对能力不足；

  （3）船舶配套国产化率仅为50%左右，远低于日本、韩国90%以上的配套率。由上可知，我国造船由大转强的道路较为漫长。

  造船行业持续低迷、在手订单逐渐耗尽、新接订单青黄不接的情况下，寻找未来的目标市场，进行清晰精准的定位，随之采取有效的应对措施，是造船企业必须要认真考虑并精心准备，等待船市回暖。

  （1）多元化、高端化发展。对于实力较强的企业，通过各种资源投入，拓展产业链上下游，向上游发展船舶配套企业，如成立钢结构加工公司；向下游成立拆船企业，平衡行业波动带来的影响；另外，对于部分国营企业，出于国家战略以及自身先天的资金、人员、盈利要求上的优势，在一些高端市场，研发双高船型，进入海工领域，抢占未来市场。

  （2）标准集约化发展。对于实力一般、产品集中在三大船型的企业，通过加强对管理能力、资金使用效率的提升，对现有产能的充分释放，批量生产降低生产成本，另外，对既有船型进行优化使之更贴近未来节能环保的需求。

  （3）细分市场发展。出于错位发展的考虑，部分造船企业没有选择三大船型市场，而主要在一些细分市场发展，如化学品船、滚装船、驳船、拖船等，此部分船型市场需求较为稳定但市场容量较小。

  （4）船舶配套发展。部分中小船企在无法面临未来行业要求的情况下，可能改变主业，利用其资源成为舾装件、钢结构件专业厂，或者将小型船用配件厂与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，形成龙头带动产业链。

  （1）现代造船模式将被大范围推广现代造船模式是以中间产品为导向的分道造船模式，其体现的是先进的工程技术和科学管理方法。在现代造船模式下，造船企业可以获得少品种大批量的生产效率。目前，韩日大型造船企业已采用现代造船模式，而我国大多数造船企业仍采用传统的造船模式，这使得我国造船行业的生产效率远低于日韩的水平。因此，未来我国要从造船大国发展成造船强国，现代造船模式需在我国大范围推广。

  （2）船舶产品将实现分化，即干线船舶大型化和支线船舶先进化由于对港口码头尺寸、仓储容量、航道水深和集疏运能力的要求不同，干线船舶和支线船舶的发展将分化。干线船舶受航道和港口的影响较小，从经济性和运输效率角度考虑，并且随着各国主要港口的扩建和苏伊士运河、马六甲海峡两大国际通行水道的扩建，大型化发展是未来趋势。支线船舶由于受航道和港口承受能力的限制，其大型化发展有一定极限。因此，支线船舶的发展趋势是优化内部设计、提升技术含量和节能环保等。船舶产品分化的发展趋势也使得造船企业出现分化，即以建造干线大型船舶为主的造船企业主要将进一步增加投资扩建船台、船坞以适应船舶大型化的发展趋势，而以建造支线船舶为主的造船企业则主要通过改进造船模式、提升建造工艺水平来强化自身优势。

  （3）船舶集装箱化、多用途化集装箱船自上世纪60年代出现，由于具有运输量大、装卸高效、货物耗损率低、水陆联运等优点，其船队规模增长迅速。在过去20年中，世界集装箱船队规模增长了154%；与1980年相比，截至2011年底世界集装箱船队规模占世界船队规模的份额增长了9倍。

  随着集装箱和集装箱船建造技术的提高以及对集装箱运营管理水平的提升，众多原本用普通货轮或者用散货船装运的货物逐渐改用集装箱运输。根据克拉克松的统计，1980年全球干货贸易量中仅5.1%是用集装箱运输，2011年该比例已上升至26%。这极大提高了对集装箱船的需求。此外，船东为了提高单条船舶的使用效率，倾向于订购通过简单改造便可用于装载杂货、散货、集装箱等多种货物的多用途船舶。因此，除油轮和特殊商品运输船舶外，船舶的集装箱化或者多用途化是现代化运输发展的趋势。

  2012年出台的船舶工业“十二五”发展规划中提到的行业主要目标包括：2015年船舶工业销售收入达到12,000亿元（较2011年增长50%以上），出口额超过800亿美元；船舶配套业销售收入达到3,000亿元，船舶动力和甲板机械领域形成5-10家销售收入超百亿元的综合集成供应商，平均国产设备装船率达到80%以上；海洋工程装备制造业销售收入达到2,000亿元以上，国际市场份额超过20%。

  “十二五”时期，我国船舶工业将进入由大到强的关键阶段。产业发展既面临重要机遇，也面临严峻挑战。一方面经济全球化和国际贸易深入发展，科技创新孕育新机遇，船舶工业发展领域不断拓宽；国内宏观经济形势和融资环境持续向好，海运贸易和海洋经济发展空间广阔；我国船舶工业仍将处于成长期，产业基础更加雄厚，依然具有劳动力、技术、资本、市场等综合比较优势，承接世界造船中心转移的大趋势没有改变，有能力推动船舶工业再上新台阶。

  另一方面，国际金融危机影响深远，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建造能力过剩，造船市场有效需求不足；需求结构出现明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛；国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。

  在此机遇与挑战并存的环境下，船舶行业将致力如下调整：首先，要推动技术进步和创新，提升设计水平和能力；其次，加快产业组织结构调整，培育国际一流大型公司集团，并打造专业化、特色化的中小船舶企业；再次，要实施品牌和质量提升战略，推动精益造船，打造高效的船舶制造体系；此外，需优化产业布局，做大做强重点配套产品制造基地。