内卷迫近临界点，是时候“收手”了 封面故事：去内卷化——打造汽车业可持续竞争新生态(一)

  国内汽车市场之间的竞争异常激烈，价格战是最直接体现，成因多元。市场优胜劣汰本是常态，但亟需防止“内卷式”恶性竞争。企业应坚守法律底线，强化自律担当，并通过创新寻求差异化竞争优势，采取多元化竞争手段，践行长期主义。构建良性竞争生态是行业企业一同责任。

  围绕“内卷式”竞争给汽车行业带来的影响，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。本专题报道共5篇，今天发布第1篇，敬请关注。

  市场经济需要竞争，竞争产生王者，但目前“内卷”成为一种不健康发展现象。正视它，纠正它，共同打造健康有序的可持续发展市场环境，是汽车行业企业的共同担当。

  从目前的“内卷”程度来说，要是中国汽车行业说自己是“第二”，恐怕没有哪个国家敢说自己是“第一”。正如吉利控股集团董事长李书福所言，中国汽车行业的内卷程度全球第一。内卷话题是目前汽车行业的一大热点。

  内卷日趋外化，可能逐渐演化成恶性竞争。同类型的车企之间内卷，不同性质的车企之间也内卷；同类型产品之间内卷，新能源汽车与燃油汽车也内卷。内卷已让业内企业苦不堪言，尤其价格战愈战愈烈。价格战的背后是成本战、利润战，更是市场占位战、企业生死战。

  很多业内企业被迫卷入其中，陷入无法逃脱的“囚徒”困境。因此，近来业内呼声不断：停止价格战，回归良性竞争。2024年7月30日，中央政治局会议“一锤定音”：强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争；强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。这是国家层面首次对“内卷”提出明确态度。

  目前内卷对汽车行业所产生的连锁性影响已接近临界点。破除内卷式恶性竞争，让汽车市场之间的竞争尽快回归健康有序的赛道，成为汽车产业实现高水平发展的迫切课题。回归初心，坚守创新驱动下的长期主义，打造以法律为准绳、以自律为担当的可持续竞争新生态，是破解内卷困局的关键，也是汽车行业企业共同的新使命。

  2024年7月，在2024中国汽车论坛期间，中国汽车工业协会召集行业重点企业举行了一个关于内卷方面的专题座谈会，与会代表积极做出响应。此次论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，当前国内汽车市场内需增长缓慢，行业竞争进一步加剧，汽车行业总体运行面临较大压力，而加剧的内卷不利于汽车产业健康发展，市场需要回归正常的市场之间的竞争秩序。工业与信息化部副部长辛国斌也表示，目前国内汽车消费需求不够旺盛，市场之间的竞争异常激烈，出现了一些无序竞争现象，不少企业利润下降甚至亏损，企业间拖欠账款情况增多，这些现象影响和冲击了产业链供应链的稳定。

  同时，在2024中国汽车论坛的主题论坛“全球化时代的中国汽车品牌建设”上，演讲嘉宾对内卷话题展开了热烈讨论甚至“交锋”。其中，吉利控股集团高级副总裁杨学良认为，内卷是一种坏现象，内卷是不健康竞争的代名词；内卷扰乱竞争秩序，是低水平竞争、没有质量的增长、没有后劲的发展。而比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，中国汽车是越卷越强，越卷越好，这中间还包括技术越卷越强、产品越卷越好、服务越卷越好。过去四年中国主流汽车品牌研发投入是四年前的2.5倍，大家都很看重研发技术；最近三五年的产品与三五年前相比，无论跟自己比，还是跟外资、合资同行比，确实越卷越好。

  要是从汽车行业整体而言，目前主要有反对“卷”和支持“卷”两派声音。反对“卷”者，有广汽集团董事长曾庆洪、吉利控股集团董事长李书福、长城汽车董事长魏建军和中国汽车工程学会名誉理事长付于武等代表。

  曾庆洪表示，我们该有一个大格局和长期主义战略，而不是眼前这样去“卷”，即使通过价格战销量上去了，但利润下降了。企业目的是盈利，为国家、为社会作贡献，稳定和扩大就业。汽车行业卷下去不是办法，应拒绝零和博弈、零和游戏。

  李书福认为，任何产业健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。对汽车工业而言，依法健康竞争，才能实现可持续高水平质量的发展。现在更多内卷是不合规的无序竞争，必须反对。

  魏建军直言，中国车企应自省，要坚守底线，有合规思维，防止“内卷式”恶性竞争。企业要是没有造血能力，不盈利，是走不远的。他反对亏损经营，要“有质量的市场占有率”。他甚至建议把汽车行业搞一遍审计，看看谁有问题，以维护行业竞争秩序。

  市场经济需要竞争，竞争产生王者。但付于武认为，现在“卷”成了一个可怕的现象，如果再不正视它、纠正它，会扭曲整个产业价值观，破坏整个产业法治化环境。他表示，不要打价格战，打不起，也打不赢；不能内卷，卷不起，也卷不赢；要尊重市场，要敬畏市场。

  支持“卷”者，有长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长兼总裁王传福等代表。他们对“卷”持乐观态度，认为它是市场优胜劣汰、追求卓越的必然过程。

  朱华荣认为，“卷是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速回归良性竞争的最好方式。卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。”他强调，要坚持以用户为中心，坚持实事求是，宣传品牌、宣传产品要避免透支社会、用户对行业的信任度。

  王传福表示，“卷”是竞争，企业家要拥抱、参与这种“卷”、这种竞争，在竞争中出海，为国家撑起中国品牌，打造世界第一品牌。

  但支持“卷”者，并不代表他们支持恶性竞争，其实他们同样支持正常、健康的市场之间的竞争。在他们看来，价格战是市场经济行为，但价格战不能以牺牲价值为前提。

  2024年8月21日，奇瑞控股集团董事长尹同跃与付于武对话时表示，价格战是最低级的竞争形态，企业应注重技术创新的竞争、品牌向上的竞争、全球化的竞争、差异化开发的竞争。中国拥有3000万辆规模的庞大市场，为什么非要在一条道上使劲“卷”呢？我们大家可以有更多发展空间，品牌发展可以向上、向左向右多维扩展，但建议还是不要向下走。

  其实，无论支持“卷”者还是反对“卷”者，健康有序竞争才是他们要表达的内核思想。

  我们必须看到，目前内卷让整个汽车行业深陷焦虑氛围中，而且内卷可能超出了通常认知。

  内卷形式呈现多样化。卷价格、卷成本、卷渠道、卷技术、卷配置、卷流量、卷舆论、卷领导等，几乎核心要素都在“卷”。其中，价格战是其最直接表现，既有直接降价，又有变相降价，但本质都是打价格战。中国汽车工业协会副总工程师许海东接受《汽车纵横》专访时表示，车企不能直接把竞争策略全部压在价格上，不要形成恶性竞争，这样对汽车产业高质量发展非常不好。

  其实，近10年来“卷价格”一直未停过。在产能丰盈、供需矛盾显化和产品同质化背景下，价格战通常容易爆发。我们大家可以简单回顾一下国内汽车市场的价格战历程。2000-2010年，国内汽车市场基本没价格战，汽车企业通常只是在特定时间正常搞促销活动。2010-2015年，汽车产品更丰富且不断细分，市场终端竞争加剧。2015年后，SUV市场逐渐崛起，进一步加剧市场角逐。此时，国内车市依然是合资车企的天下，但各品牌之间为抢占市场而打响了不同程度的价格战。目前国内汽车市场已由增量市场向存量市场转变，自主品牌也崛起，价格战已波及到整个汽车市场，自主品牌、合资品牌、外资品牌和新车市场、二手车市场均未幸免。

  近两年来价格战表现得更扎眼，且愈演愈烈。2023年1月特斯拉率先拉开降价序幕，后来比亚迪等车企也陆续跟进，再后来奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌也纷纷加入其中。无论盈利的车企还是连年亏损的车企均不由自主地卷入了价格混战中。据乘联会统计，仅2024年前5个月就有136款车型降价，降价车型规模超过2023年全年的九成，超越2022年全年车型降价总规模。目前，内卷将彼此逼到墙角。

  目前内卷还有另一个显著现象是“卷领导”。一些代表性汽车企业领导人纷纷下场搞直播抢流量。比如，除了华为智能汽车解决方案BU董事长余承东、小米科技创始人雷军、蔚来董事长李斌、百度董事长兼首席执行官李彦宏等早前已是互联网网红级人物外，朱华荣、尹同跃、魏建军、李书福和哪吒汽车联合发起人张勇等也被卷进了这轮直播潮。尹同跃调侃的这句线多岁的老汉都出来了。”

  据国家统计局数据，2024年1-6月汽车行业营业收入47672亿元，同比增长5.1%；经营成本41730亿元，同比增长5.3%；利润为2377亿元，同比增长10.7%；利润率为5.0%，相对于下游工业公司利润率6.4%的中等水准，汽车行业仍然偏低。

  中国人民大学应用经济学院教授刘瑞表示，从2023年看，汽车行业平均净利润率只有5%，国内车企净利润率居前者中，理想、比亚迪、长城、吉利分别为10%、5%、4%和3%，其他车企更低甚至为负数，多数车企的产品价格已降无可降了。

  数据显示，2023财年，从营收和净利润看，特斯拉、奔驰和丰田分别为967.7亿美元、1532.18亿欧元、45.09万亿日元和149.97亿美元、145.31亿欧元、4.94万亿日元，而国内代表性车企比亚迪、上汽集团分别为6023亿元、7447.04亿元和300.41亿元、141.06亿元。显然，自主品牌既要拼销量，更要拼利润。

  值得一提的是，汽车消费出现负增长。据国家统计局数据，2024年7月，社会消费品零售总额37757亿元，同比增长2.7%。其中，汽车消费额3798亿元、下降4.9%，除汽车以外的消费品零售额33959亿元，增长3.6%。1-7月，社会消费品零售总额273726亿元，同比增长3.5%。其中，汽车消费额26736亿元、下降1.7%，除汽车以外的消费品零售额246990亿元，增长4.0%。

  主要表现二：内卷中伤产业链企业。正如岚图汽车CEO卢放所说：“无休止的价格战会对上下游企业造成打击。”上游供应商面临供货价格不断被压低、货款被拖欠等窘境，下游经销商面临库存、销量下滑、销售价格倒挂等压力。

  据中国汽车流通协会发布的有关数据，2024年7月汽车经销商综合库存系数为1.5，环比上升7.1%，同比下降11.8%。2023年有43.5%的汽车经销商处于亏损状态，18.8%持平，37.6%盈利。2024年上半年超过一半的经销商亏损。而2018年盈利的经销商占比33.6%，2019年为29.7%、2020年为39.4%、2021年为53.8%。显然，目前汽车经销商面临的经营压力空前。近四年来超过8000家经销商退网，一些头部经销商都陷入危机中。

  另外，许多车企以价换量并不如预期。中国汽车流通协会发布的《2024中国汽车经销商发展报告》显示，百强经销商销量上升并未带来营收规模扩大，2023年总体营收为19317亿元，与2022年基本持平。新车、二手车毛利都有不同程度下滑。

  面对内卷所造成的各种困局，其系统性破坏逐渐显现，因此业内人士的呼声慢慢的变大，不少企业也在积极应对。其中颇具代表性的举动是奔驰、宝马、奥迪等决定退出价格战。这为不断蔓延的价格战休战带了一个好头。

  伴随着电动化、智能化转型，又面对行业内卷浪潮，近年来许多合资品牌出现盈利下滑，甚至纯利润是负，因此一些外资品牌和合资品牌在中国市场面临巨大压力。比如，宝马2024年上半年全球交付量为109.65万辆，同比增长2.3%，而在华销量为37.59万辆，同比下滑4.2%。外资品牌和合资品牌也被迫参与内卷、参与价格战。2024年7月以来，奔驰、宝马、奥迪等陆续调整市场策略，让销售渠道逐渐恢复信心和稳定。正如宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔所言，要以合理的销量目标和销售节奏，让经销商健康可持续发展，最终在销售质量和价格策略方面做到很好的平衡。

  毫无疑问，目前内卷已经深度影响到整个汽车行业发展。为维护市场之间的竞争秩序，守法和自律是业内企业共同之责。

  从法律层面看，针对无序竞争、恶意竞争等行为，国家已经制定了相关法律法规。

  2024年7月30日，中央政治局会议指出，要逐步营造市场化、法治化、国际化一流营商环境。《公平竞争审查条例》也从8月1日起开始实施。其目的是促进市场公平竞争，优化营商环境，建设全国统一大市场。我国《价格法》、《反不正当竞争法》对包括价格在内的市场之间的竞争行为也有相关规制。如《价格法》指出，国家支持和促进公平、公开、合法的市场之间的竞争，维护正常的价格秩序；经营者应降低生产经营成本，为广大购买的人提供价格合理的商品和服务，并在市场之间的竞争中获取合法利润；经营者不得有排挤竞争对手或者独占市场、低于成本的价格倾销等不正当价格行为。

  8月16日，国家市场监督管理总局竞争协调司司长周智高公开表示，公平竞争是市场经济的核心，也是推动高水平发展的重要保障。为规范市场之间的竞争行为、维护公平竞争市场秩序，发布了《经营者反垄断合规指南》、《经营者集中反垄断合规指引》等，正在制定《经营者公平竞争合规管理规范》国家标准，以积极推动形成企业主动合规、政府有效引导、社会广泛支持的多方共治格局。

  国务院发展研究中心市场研究所副所长王青认为，价格战有合理的一面，适度价格竞争有利于减少相关成本和技术进步，但目前国内汽车价格大战已经过度，破坏了正常价格秩序。针对当前汽车市场乱象，他提出，政府部门可以在不牺牲产业和消费的人利益的前提下，制定合理的竞争规则，鼓励公平竞争，打击不公平竞争；对价格之外的不合理竞争要予以规范和管理；建立一套针对低价竞销不公平竞争的调查触发机制，受伤害公司能够通过这一机制进行投诉。

  从自律层面看，业内企业应积极作为，而不是随波逐流。维护行业健康有序竞争，自律是业内企业的共同担当。

  在2024中国汽车论坛上，杨学良指出，除了依靠法律，更重要的是自律。“我们的一切活动必须坚守在法律高压线与道德底线之间展开，无论内卷发展到什么程度，无论内卷化趋势有多么严重，无论网络谣言和网络霸凌有多么猖獗，我们都必须坚守自己的原则，为早日走出内卷怪圈竭尽全力。”他表示，不打简单粗暴的价格战，要打技术战、质量战、服务战、品牌战、道德战；要坚持全球合规经营。

  从未来发展层面看，发展新质生产力是推动我们国家汽车产业高质量发展的重要驱动力，也是汽车行业企业生存之本。电动化、智能化、数智化等正在成为汽车企业的新质生产力。

  总之，面对内卷的挑战，汽车行业企业只有守法、自律和以创新为驱动力，坚持依法合规竞争，让良币驱逐劣币，并坚定践行长期主义，以技术战和价值战决胜市场，这样汽车行业才能最终摆脱内卷困局，走出内卷怪圈，迈向健康竞争发展轨道。内卷临界点正在迫近，汽车行业企业是时候“收手”了。

  注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年9月刊“封面故事”栏目，敬请关注。

  原文标题:内卷迫近临界点，是时候“收手”了 封面故事：去内卷化——打造汽车业可持续竞争新生态(一)