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  8月28日《每日经济新闻》消息，中国船舶旗下子公司，连续中标了18艘全球最大27.1万平方米LNG船的螺旋桨。

  这是我国在这一级别的首批螺旋桨订单，也代表我国在造船领域实现了更全面的发展。

  根据英国船舶研究机构克拉克森的资料，全球船舶订单几乎被中国、韩国和日本包揽。

  其中日本拿到了49艘船舶的订单，韩国是132艘，而中国处于绝对霸主地位，订单量高达615艘。

  那么造船前三强为什么都集中在东亚，我国又是怎样超越其他几个国家，变成全球第一的呢？

  二战期间，日本战败，各行各业遭到了严重打击，造船业一度陷入停滞，相应的配套产业链也断开了。

  1949年，美国通过了日本重开造船业的请求，这对于遭遇过大饥荒和经济凋敝的日本来说，无异于雪中送炭。

  随着战争的持续，来往于日本和半岛的船只慢慢的变多，日本因此获取的经济收益也持续蹿升。

  为了顺利发展造船业，日本尽量避开欧洲买家，不与西方国家争夺主要市场，以免受到西方国家限制。

  这些国家有十分可观的海岸线，又拥有世界顶级的交通要道，只要满足这些国家的基本需求，日本造船业就能赚的盆满钵满。

  从1956年到1975年，日本船舶产量稳定在每年13%的上涨的速度，而且从始至终保持世界第一的水平。

  到了80年代，日本经济动荡，股市和楼市双双，造船业也受到了极大冲击。

  其实日本经济危机期间，国际船舶需求量依然很大，而且日元贬值后，对于船舶出口更为有利。

  而与此同时，稳扎稳打的韩国造船业不断蚕食日本的市场占有率，并在1999年完全超过对方。

  在今年上半年，日本接到的造船订单是49艘，总量甚至只有第二名韩国的三分之一。

  在朝鲜内战期间，韩国的造船业已经起步，只是当时规模较小，研究方向也以军事为主。

  当时韩国的陆上交通网并不发达，于是海洋渔业率先发力，成为韩国经济的重要组成部分。

  由于日本在这一领域表现强劲，韩国也自知能力不够，起初并没有将战略目标定得到太高。

  越南战争期间，韩国获得了在越南建设港口及相关工程的机会，同时大量韩国船舶出口到越南，为韩国打开国际市场奠定了基础。

  从此，韩国造船业实现了两个阶段的飞跃，最终在1999年超越日本，成为全世界最大的造船国。

  首先，韩国全力发展经济时，日本造船业已经稳坐世界第一宝座，韩国在市场占有率、产品知名度、口碑等方面都没有优势。

  他们只能研究更先进的技术，通过差异化打法获取市场占有率，在这方面，韩国人非常成功。

  他们研究出了计算机辅助设计、自动化、机器人技术和数字技术，让韩国船舶更有科技感。

  同时韩国的钢材、复合材料等，也获得韩国政府的大力扶持，这是韩国打开国际市场的利器。

  比如，韩国政府针对企业融资的计划进行了相对宽松的调整，在税收方面也提出了特殊优待。

  甚至韩国还限制外国船舶进入韩国市场，从而为韩国船企的发展提供了足够的空间。

  也就是说，不管韩国造船业的发展有未达到预期，韩国政府对造船业的重视态度是不会改变的。

  韩国濒临破产，不得不与国际货币基金组织签下高达550亿美元的贷款，并进行经济改革。

  金融危机爆发前，韩国贫困人口只有4.3%，1998年，这一数据直接上升到了14.9%。

  因为在这段时期，韩国对于船舶的设计、制造和供应链等方面的维护并没有停止。

  从2001年起，韩国造船业在质和量方面都取得了很明显的突破，订单量始终压日本一头。

  在韩国造船业巅峰时期，韩国的现代、三星、大宇、STX被称为世界上的排名前四的造船厂。

  韩国在2024年上半年的订单是132艘，接近日本订单量的三倍，但这一数据远低于中国。

  新中国成立后，我国的造船业并无显著的进展，到了改革开放阶段才算真正起步。

  中央将造船定为国家战略级产业，主张先引进国外先进的技术，让我国造船水平达到国际标准，再把船卖给外国实现盈利。

  船舶工业的负责人柴树藩接到任务后，马上组织起300多人的团队，对现有船厂进行改造。

  为了实现中国造船业的飞跃，大家做了大量调研，甚至还去日本的三菱重工、日立等公司考察。

  我国工作人员去日本考察期间，了解到了很多宝贵的知识，回来后马上调整了江南造船厂和大连造船厂的工作方式和设计理念。

  由于我国的造船厂没有承接过商业订单，所以几乎没人了解中国造船厂的实力，自然也不会考虑与我们合作。

  经过反复协商，大陆船企决定与香港环球航运集团、国际投资方共同组建新的船舶公司，作为专门承接订单的渠道。

  日本三菱重工的古贺繁一还顺便参观了我国的江南造船厂，称赞我国在这一领域的进步速度很快。

  到了1990年，江南造船厂的年度造船产量已超越了20万吨，中国也慢慢的变成为世界上重要的造船国家。

  只是我国在造船上的支持不只是政策方面的优待，也不限于对先进技术的研究扶持。

  我国造船业直接与教育机构合作，实现了造船厂、研究院和学校的多方联合，这是理论知识到研究探索再到实际验证的完整闭环。

  这整条技术链条严丝合缝的协作，既避免了人才流失，也提升了人员配置，甚至提前为高端人才提供了宝贵的从业经验。

  在这种良性联动中，我国还鼓励造船厂与不同行业的优秀企业进行交流，取长补短，进行技术再创新，进一步确立我国造船业的技术优势。

  一旦在某一阶段面临劳动力短缺的情况，会出现日本近几年遭遇的用工难问题，继而导致产业萎缩，失去竞争力。

  这样做的好处是，零件完全契合厂家的需求，并可以随时调整，不存在沟通问题。

  效率提上去了，我们才有更多时间和精力搞科研，企业的发展也会更加有活力和竞争力。

  2024年，《韩民族日报》发文表示，从2023年的各国造船实力来看，中国已经超越韩国，变成全球第一。

  日本的《产经新闻》援引美国海军情报部的资料，表示中国的造船能力是美国的232倍，在数量和质量方面拥有绝对优势。

  由于劳动力不足和策略失误导致产能下降的日本，订单数为49艘，韩国为132艘。

  而我国的订单量直接拉升到615艘，占全球市场占有率的60%以上，达到了半壁江山的局面。

  《保罗•洪：东亚造船业“三国杀”，中国能否成为百年竞争的终结者？》观察者网

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