根据船舶经纪公司BRS Shipbrokers发布了2024年度报告，对2023全球造船市场做了较全面的分析，这里摘取一部分我感兴趣的内容跟大家分享。

  订单量从2022年的3,560万Dwt增加到2023年的4,300万Dwt。截至 2023年末，散货船订单总量为9,130万Dwt，占在运散货船队9.917亿Dwt的 9.2%。从灵便型到纽卡斯尔型散货船，新订单在主要船型之间分布较为均 衡。有必要注意一下的是，2023年船厂重新收到了超大型矿砂船（“VLOC”）的订 单，好几份订单中，VALE都是主租家。另外这一年的交付量为3,220万Dwt， 是过去十年中第三低的数字，远低于10年平均水平。

  散货船(Bulk)手持订单量基本上被两个国家承包：中国占据69.2%的巨大市场份 额，而日本紧随其后，市场占有率为25.4%。韩国尽管还是全球第二大造船国， 但其在散货船新造船方面的影响力却很小。这一年值得注意的是，中国继 续从日本手中夺取市场占有率。散货船队总运力为9.917亿吨，仍然是海上最 大的船队。

  订单量从2022年的1,070万Dwt增加到2023年的3,640万Dwt。截 至2023年底，油轮手持订单总量为5,230万Dwt，占在运油轮船队7.101亿 Dwt的7.4%。 油轮手持订单量与在运船队之比显著上升，从去年的历史最低点（1990年以 来的最低水平）4.5%上升至目前的7.4%。与相对集中的干散货船手持订单 不同，油轮的手持订单更加多元化。在各个细分市场中，阿芙拉型油轮/LR2 型油轮在新船订单和新造船业务方面最受青睐。2023年的交付量较2022年 减少了一半，仅为1,510万Dwt，是非常低的水平.

  油轮(Tank)市场继续由中国和韩国控制。不过，中国在2023年加速巩固了其主导 地位，市场占有率从2022年的32%增至62.6%。与此同时，韩国的市场占有率从 2022年的44.1%减少了一半多，仅为19.5%。另外，日本算是保持了其油轮 市场占有率，为9.4%（2022年为9.7%）。

  的手持订单主要被中国（56.9%）和韩国（33.7%）瓜分 。集装箱船的手持订单量从2022年的8,700万Dwt峰值下滑至2023年的 8,060万Dwt，占船队总运力的24.5%，虽然低于前一年，但这个数字仍然非 常惊人。2023年，大多数订单瞄准的都是7,500-18,000 teu范围内的集装箱 船。另外，这一年的交付量从2022年的1,250万Dwt翻了一番，达到2,530万 Dwt。

  2023年，其他类型的船舶也有强劲的需求，是十年来的第二高峰，达到 1,770万Dwt。这主要是因为LNG船（740万Dwt）和LPG船（540万Dwt）的 需求有增无减。LNG船板块在2023年订购了87艘新船，虽然远不及2022年 的196艘，但这仍然是有史以来排在第二的订单量。最活跃、前景最好的板 块是LPG及其他气体（氨气和二氧化碳等）运输船，订单量从2022年的50 艘增加到2023年的116艘。LPG船成为2023年的首选，很大程度上反映了人们的预期：为了适应未来以氨气作为燃料或氢能运输方式的物流，市场会需要大量的LPG/氨气运输船。

  汽车运输船的需求对比2022年的高峰略有降温，但仍然很高，远高于10年平均水平。中国汽车制造商在西方市场不断扩大份额，推动着汽车运输船 的需求持续增长。 邮轮行业出现反弹，新造船订单量翻了一番，从2022年的约508,000 Gt增 至2023年的约1,040,000 Gt。当然，这与疫情前的水平仍不可比拟。过去巨型邮轮主导市场的情况已不再现，现在的市场趋势更多地转向中型邮轮， 高档的、更个性化的邮轮正变得越来越受欢迎。

  中国的年交付量按运力计从3,790万Dwt增加到4,040万Dwt，但船舶数量 略有下降，从717艘减少至689艘。韩国的年交付量按运力计从2,370万Dwt 减少到2,230万Dwt，但船舶数量从197艘小幅增加至211艘。日本的交付量 （1,560万Dwt，252艘船）则几乎与2022年（1,540万Dwt，263艘船）持平。

  中国在2023年巩固了其第一大造船国的地位，其新船订单量从5,290万Dwt大幅跃升 至7,880万Dwt(同比增长50%), 手持订单量从约1.23亿Dwt增至约1.61亿 Dwt, 市场占有率也从50.6%升至58.1%。

  2023年，中国船厂在三大造船细分市场中继续实现新突破，订单量均位居 第一，散货船手持订单量6,320万Dwt（69.2%），油轮手持订单量3,270万 Dwt（52.3%），集装箱船手持订单量4,590万Dwt（56.9%）。中国船厂在其他船舶细分市场也位居第一，订单量达到1,930万Dwt（36.4%）。如果硬要找出中国船厂未登顶的市场，那可能是

  ，韩国船厂在这个板块的手持订单量约为2,300万Dwt（约占71%）。但这个第一把交椅，韩国还能坐多久 呢？

  2023年，中国造船业总产量从3,790万Dwt增至4,040万Dwt。手持订单/年产量之比在2022年达到创纪录的3.2之后，在2023年又一次打破纪录，达到4 。在这种情况下，

  中国大多数船厂在未来3-4年内都已满产，很难在2027年之 前空出船位了

  ，在2023年巩固了各自的地位，其手持订单量合计占中国手持订单总量的68%。

  在2023年继续是干散货船订单积压量（按载重吨计）最大的船厂。这家国有造船厂总共手持了1,035万dwt的散货船订单，包 括40艘纽卡斯尔型和6艘VLOC。排名第二的是

  ，其手持 订单总量为420万Dwt（2艘VLOC、10艘纽卡斯尔型船及17艘卡姆萨型船）， 排名第三的是

  ，其手持订单总量为355万Dwt（6艘卡姆萨型船、47 艘超灵便型船及2艘灵便型船）。

  建造大型油轮，手持订单量为 760万Dwt（67艘船，包括8艘VLCC、34艘苏伊士型油轮、2艘阿芙拉型油 轮、10艘LR2型油轮和13艘MR型油轮）；

  建造中小型油轮，手持订单量分别为270万Dwt（57艘船，包括5艘LR2 型、12艘LR1型和40艘MR型油轮）和140万Dwt（26艘船，包括4艘LR1型和 22艘MR型油轮）。

  承包，其手持订单量为 53艘，交付期预计排到2028年。不过，自2022年以来，已有4家船厂进军了 LNG建造领域：

  手持订单2艘，为自营（前买家为德国的Hammonia Reederei）建造。

  总体而言， 中国船厂的手持订单量占全球LNG手持订单总量的25%，而韩国则占71%

  （约占82%），主要生产大型 船舶，包括VLGC，手持订单量为400万方（42艘船，包括34艘VLEC（乙烷） 、4艘VLGC及4艘全球最大的VLAC或VLCAC，每艘93,000方，为东太平洋航 运建造）；其次是

  （约占5%），主要生 产中小型船舶，手持订单量分别为50万方（13艘中型液化气船（“MGC”）， 包括10艘氨气运输船、2艘乙烯运输船及1艘乙烷运输船）和23万方（9艘 船，包括4艘MGC氨气运输船、2艘24,000方乙烷运输船及3艘小型乙烯运输 船）。在订购的34艘VLEC中，江南约占83%的市场占有率，远远领先于现代重工，后者占据剩下17%的市场占有率。随着氨气推进技术的蓬勃发展，氨气运 输船也越来越受到青睐。

  ：2022年，全球共订购了90艘汽车运输船，而中国船厂获得了其中72艘船的 订单。2023年的情况也差不多，全球总计84份汽车运输船订单，中国船厂获 得了其中的70份。凭借上述订单，中国船厂目前控制着全球汽车运输船手持 订单量的81%，其次是日本（约15%）和韩国（约4%）。10家中国船厂手持 订单总量达到161艘：

  ：中国巩固了自己在邮轮建造方面的地位。著名的两艘135,500 gt Vista级邮 轮（每艘长323.6米，宽37.2米，可容纳5,246名乘客）的第一艘已由

  造船成功交付给船东Adora Cruises（Carnival与中船集团的合资 企业）。该船是与意大利Fincantieri集团合作建造的。第二艘船将于2024 年交付。

  是中国第二家建造邮轮的造船厂，手持订单4艘， 包括为Sunstone建造的1艘4,500 Gt探险邮轮、为国内船东上海世天邮轮 建造的2艘37,000 Gt邮轮以及1艘8,000 Gt船舶。

  2023年，韩国以6,520万Dwt的手持订单（占全球市场占有率的23.5%） 、2,000万Dwt的新船订单（占全球市场占有率的17.2%）以及2,230万Dwt的船 舶产量（占全球市场占有率的27.5%）位居全球第二。

  韩国的市场占有率大幅下滑，其手持订单量从27.9%缩减至23.5%，新船订 单量从25%降至20%。韩国仅油轮板块的新船订单量有所增加，订单量从 2022年的250万Dwt增至2023年的610万Dwt。然而，这仅仅是中国所获得 的订单量的一个零头（2022年为490万Dwt，2023年为2,630万Dwt）。集装 箱船的新船订单量从2022年的1,020万Dwt减少至2023年的620万Dwt，与 中国的趋势相似（2023年为980万Dwt，2022年为1,800万Dwt）。而至于散货船板块，2023年韩国完全没有获得新订单。

  ，占全球订单的64%（56艘新船，而 2022年为131艘）。然而，中国船厂正在扩大产能，去年也获得了34.5%的份额（30艘新船，2022年为70艘）。

  韩国造船业的整合还在进行中，2023年约84%的新船订单由“三巨头”瓜分，其中现代重工约占62%，三星约占17%，韩华（前身为大宇造船）约占 5%。2023年，仅有9家韩国造船厂获得了新订单，而2008年有23家。

  获得的新订单占韩国新订单总量的约63%，利 润为约1亿美元。2024年，该集团为其三个造船厂设定了135亿美元的 销售目标，而截至2024年1月，该集团已顺利完成该目标的25%。值得 注意的是，在2023年收到的169艘新船订单中，有62%配备双燃料推 进系统。

  于2023年获得了28个新造船合同（包括8艘LNG船），约 占2023年韩国新船订单总量的18%。

  。经营该 船厂长达二十多年的韩国产业银行将其持股比例从约55%减少至约 28%。2023年，韩华海洋获得的新船订单量占该年韩国新船订单总 量的5%。与三星一样，韩华目前专注于LNG船和大型集装箱船的建 造。

  造船厂继续在中型船舶（LR2型以下）的新造船市场 占据主导地位， 2023年韩国造船厂大部分中小型船舶订单都由该 船厂收入。该公司在2023年获得了66艘新船订单，而2022年为62 艘，2021年为83艘，2020年为52艘。该船厂主要产品仍然是MR型油 轮，与其越南子公司（“HVS”）一起获得了全球34%的MR型油轮订 单。

  （前身为大韩造船）继续专注于大型油轮的建造。2023 年，他们获得了13艘新船订单（10艘苏伊士型油轮和3艘阿芙拉型油 轮），而2022年为9艘，2021年为17艘。

  （前身为韩进造船厂）决定只专注于集装箱船的建 造。2023年，他们又获得了2艘9,000 teu 集装箱船的订单。到2023年 底，他们的手持订单包括8艘集装箱船（2艘9,000 teu、4艘7,700 teu 及2艘5,500 teu）

  ，是DH造船的姊妹公司）继续专注于油轮的 建造。2023年，他们获得了18艘新船订单（2艘LR2型油轮、6艘LR2 型油轮、8艘MR型油轮及日本船东的2艘小型油轮），而2022年为16 艘，2021年为25艘。

  2023年，日本以3,740万Dwt的手持订单量（市场占有率13.5%）、1,360万 Dwt的新船订单（11.7%）及1,540万Dwt的船舶产量（19.1%）继续保持其 第三大造船国的地位。

  尽管日本在油轮和集装箱船领域获得了一些新船订单，但它在其传统主要 阵地散货船领域损失了相当大的份额，与全球趋势相反，日本的散货船订 单从1,300万Dwt减少至690万Dwt。日本五大造船厂日本船厂（今治+日本 海事联合）、大岛、新来岛及名村合计获得2023年日本船厂新订单总量的 82%，份额分别为62%、9%、4%和7%。

  2023年，日本造船总产量为1,540万Dwt，与2022年持平。然而，手持订单量与年产 量之比约为2.5，这并不能真实反映日本船厂目前的订单情况。

  是日本最大的两家造船商，其手持订单量分别为1,340万Dwt（占日本手持订单量的35.7%）和880万 Dwt（占日本手持订单量的23.4%）。2021年1月，这两家企业成立了 一家新的合资公司

  ，今治持股51%，日本海事联合持股49%。这家新公司负责建造除LNG船之外的所有商船。2023年，日本船厂收到了82艘新船订单（2022年为70艘，2021年为89艘），总运力为840 万Dwt。

  截至2023年底，日本船厂的手持订单总量为248艘，总运力 为2,210万Dwt，仅次于中船集团和现代重工，位居世界第三

  。日本船厂获得了世界上第一艘氨气推进的中型氨气运输船 （40,000方）订单。该船将配备日本制造的发动机（主要船用发动机来 自日本发动机公司，辅助发动机来自日本IHI原动机公司），该订单来自 一个国家级项目。

  分别是日本第三大（470万 Dwt）、第四大（170万Dwt）及第五大（280万Dwt）造船商，总共获得 了61艘新船订单，总运力为270万Dwt。日本有27家船厂获得了新订单， 其中排名前五的日本船厂占据了2023年日本新船订单总量的80.5%。

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