在更换需求的刺激下，全球造船价格指数不断攀新高，高价订单的落实将有利于造船业的盈利改善；另一方面，随着全球性的并购整合，活跃船厂数量降低，行业供给受限。中国船厂凭借着原材料成本及人力成本两大优势，在新一轮造船业周期中有望分享更多的行业红利。

  2024年以来，造船业板块股价表现较好。截至2024年3月5日，行业龙头中国船舶2024年以来股价上涨超过20%，中国重工、中船防务等船企也维持了正收益，股价持续走高。

  在板块股价不断攀升的背后，是造船业盈利出现了修复。一方面是造船业过去一年盈利改善的结果，从扣非净利润看，在1月底公布的业绩公告中，中国船舶、中国重工、中船防务等上市公司盈利均较2022年有大幅改善。非公有制企业的改善更明显，2月底，扬子江船业发布业绩，2023年实现盈利收入241亿元，同比增加16.5%；纯利润是41亿元，业绩再创历史新高。

  另一方面是行业的供需均呈现了较好的趋势，未来增长确定性高。在全球船舶平均船龄超过20年及节能减排需求下，船舶的更换需求有望提前到来，预计2025年将进入一个大更换周期，而新订单则有望提前，当前时点或已是更换周期启动前夜。此外，经过多年的兼并整合，全球活跃船企数量下降，中国也是如此，市场占有率向头部船厂集中态势明显，在原材料成本及人力成本优势下，中国船厂有望在新一轮更换周期中分享行业盛宴。

  受益于疫情之后的放开生产效率提升及高价订单的兑现，造船业2023年的利润是少数几个复苏的行业之一，利润修复呈现加速的态势。

  从行业看，据中国船舶工业协会数据，全国规模以上船舶企业2023年实现主要经营业务收入为6237亿元，同比增加20%，实现总利润为259亿元，同比增加131.7%。

  除了效率相比来说较高的民企巨头实现盈利外，国企巨头也相继大幅减亏。1月30日，中国船舶发布业绩预告，预计2023年归母扣非净利润至多亏损5亿元，上年同期为-27.48亿元。原因是2023年全球新造船市场整体保持良好态势，随着前期低价船订单的逐步出清，公司手持订单结构不断改善；另外，生产效率提高，营收同比增加较多。自2011年之后，中国船舶扣非净利润就进入亏损状态，此后13年扣非净利润长期处在亏损之中。不出意外的线年之后扣非亏损最小的一年，离扣非盈利转正已经很接近。

  另一船舶制造龙头中国重工公告，预计2023年归母纯利润是-8.8亿元至-7.4亿元，比上年同期大幅减亏，扣非纯利润是-11.9亿元至-10.5亿元，根本原因是毛利率改善、提高生产效率及加强成本管控等。

  船舶制造企业的好转也传递到船舶制造上游零部件企业。中国动力预计2023年归母纯利润是6.5亿元至8.2亿元，同比增加95.38%到146.48%；扣非后纯利润是3.8亿元至5.4亿元，同比增加250.58%到398.19%。原因是船舶行业回暖，订单大幅度的增加，且基本的产品船用低速发动机的价格也有所增加，毛利率得到提升；另外订单增长导致预收款大幅度的增加，财务费用会降低，汇兑收益同比大幅增加。

  亚星锚链预计2023年归母纯利润是2.16亿元至2.54亿元，同比增加45%至70%，根本原因为船舶和海洋油气行业回暖，船用锚链和海洋石油平台系泊链及连接件收入增加，国产替代的矿用链销售规模也增加明显等。

  由于年报尚未披露，此前的2023年前三季度，船舶板块上市公司营收合计为1256亿元，同比增长24%；板块共实现归母净利润31.85亿元，同比增长273%。前三季度板块毛利率为10.84%，净利率为2.54%，较2021-2022年有提升。

  这一轮盈利的复苏主要来自于新船价格的不断上涨。2023年克拉克森新造船价格指数涨幅达10%，达到2009年以来的高位水平，较2008年历史峰值的差距仅7%，这一年是新造船“突破的一年”。

  这种形势延续到了2024年年初。截至2024年1月，克拉克森新船价格指数收于181点，环比上涨1.6%，同比上涨11.5%。从主力船型来看，散货船、油船、集装箱船和气体运输船的克拉克森新船价格指数分别为166点、210点、112点和200点，所有主力价格指数均有所上涨，环比涨幅分别为0.5%、0.6%、6.8%和0.9%；同比方面，所有船型同样实现持续上涨，涨幅分别为7.1%、9.3%、10%和13.4%，新船价格全面上涨的态势得以延续。

  从典型船型看，17.4万立方米的LNG运输船和VLCC新船价格保持稳定，分别为2.65亿美元和1.28亿美元；2.3万TEU箱船新船价格持续上涨，且涨幅显著，由之前的2.36亿美元上涨至2.64亿美元。

  另外，过去一年，人民币兑美元中间价从6.96提升至7.08，以美元计价的海外订单产生了一定的汇兑收益，海外业务占比较高的船企亦受益明显。

  由于船舶寿命通常为15-20年，一般为20年左右，且新接订单交付时间约为1-2年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包含宏观政策、国际冲突、利率、通胀等，共同引发了造船行业的供需周期，这也决定了造船行业具有长周期的特征。当然，长周期里面也套有中周期和短周期，中周期不固定，7-15年不等，短周期则是3-4年。

  21世纪初，中国加入世贸组织加速推动了中国融入世界贸易体系的过程，也促进了国际贸易的发展，由此拉开了2001年至2007年的新船更换需求，此后2008年金融危机又让行业陷入长期的低估，直到2022年开始回暖，期间低迷期接近15年，这也是中国船舶等企业长期陷入亏损的重要原因。

  不过，长期的低迷之后也堆积了大量的新船更换需求。2022年，全球总吨规模超100吨的船舶平均船龄为22.2年，超半数船舶的船龄大于15年，其中油船平均船龄已达20.1年，干散货船11.6年，集装箱船14.2年，为历史新高。

  部分船舶已经超期服役，随着全球海运贸易需求上升，性能先进的新船性价比更高，逐步推动老船替换需求增加，浙商证券预计未来旧船拆解量与船舶新增订单将会促进增长，后续有望迎来一波因主航线运力结构升级、更新换代环保而催生的拆船上升周期。

  同时，节能减排也在近年来成为船舶更换周期的新推进器。虽然巴黎气候协定没有对航运业的减排进行限定，但如果把国际航运视为一个国家，其二氧化碳排放量将位居世界第六。国际上，IMO有关测量和提高现有船舶效率的两项法规已于2023年年初生效，欧美将航运业纳入其主要期货工具——欧盟排放交易体系，并于2024年1月1日实施，同时欧盟海运燃料条例预计将于2025年1月1日执行，未来也不排除更多国家和地区把碳排放纳入航运业交易体系中，这也将催生更大的船舶替换需求。

  除了更换需求外，供给端的改善也让船企的盈利更具有持续性。自2008-2009年金融危机以来，全球经济稳步的增长放缓，造船业进入下行期。这一阶段，全球船厂加速整合，消化过剩产能，国内2016年中远海运合并下属船厂成立中远海运重工，2017年招商局与中外运整合，2019年南北船合并，海外2019年日本联合造船与今冶造船合并成立新的“日本造船”，2021年韩国现代重工与大宇造船海洋重组等。

  这直接导致全球活跃船厂数量下降。据克拉克森，全球活跃船厂数量从2008年的1031家，下降至2023年的371家，其中中国活跃船厂数量从2008年的462家下降至2023年的157家。

  活跃船厂的一下子就下降带来了集中度的提升。公开信息数据显示，2008年全球Top4造船集团新接订单占全球的比例为25%，Top18造船集团新接订单占全球的50%。而截至2023年，全球Top 2造船集团新界订单占全球的比例已达34%，Top 5造船集团的订单占比已达54%，Top 10造船集团的订单占比已达71%，全球造船行业集中度大幅提升。

  以中国为例，截至2023年前三季度，造船完工量前十家集中度占比为64.3%，新接订单量前十家集中度占比为62.5%，行业逐渐摆脱了此前弱小和零散的竞争格局。

  历经过去二十多年的发展，中国造船业慢慢的变成了全球具有一定比较优势的产业，造船业也由“日韩+欧洲”向“日韩+中国”转移，欧洲产能逐步出清，中国和韩国在造船行业具有较大的市场占有率。

  据中国船舶工业协会数据，2023年，中国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；12月底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32%。此外，中国市场占有率连续14年位居世界第一，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，市场份额首次全部成为第一。

  低成本是中国船厂的一大优势。比如，对于创新高的业绩，扬子江船业解释称，2023财年新造船价格持续上涨，加上人民币兑美元贬值，以及钢材等原材料成本下降，对公司盈利均带来利好。

  造船业的经营成本主要是原材料成本、人力成本和折旧成本，拆解中国船舶和中国重工的经营成本，2021年至2022年，中国船舶工业制造的资材成本占比在50%以上、劳务费占比超过15%、专用费占比超10%；中国重工工业制造的经营成本构成中，原材料费用（采购成本）常年维持在70%以上，其次为外协外包、动力动能及其他，占比约在15%上下，人力成本也是重要成本，常年占经营成本的10%以上。

  材料成本主要为船舶的配套设备与原材料，几乎都需要外购，占的比重也较大，据西南证券统计，该两项支出占比超过6成，其中钢材等原材料占比最高，约为23%，其次动力系统、船室设计与甲板机械占比10%左右。

  作为钢材大国，中国钢铁产量占据了世界50%以上的份额，具有较高的成本优势。招商银行的研究显示，从历史数据来看，中国船用钢板价格较韩国便宜5%-20%。自2021年下半年地产、基建用钢增速放缓，中国钢材市场价格大幅下降，已经较日韩便宜30%。

  一般而言，考虑到订单落实的周期性，钢价对船厂盈利会滞后两三年，以中国船舶为例，2012-2015年钢价持续下滑，2015-2016年该批船舶交付时公司毛利率提升；2016-2018年钢价上涨，2018-2020年该批船舶交付时中国船舶毛利率显著下降。根据克拉克森，2021年开始新船价格持续上涨，同时钢材市场价格持续下滑，预计从2023年带动船舶企业盈利改善。从目前看，2024年开年地产销售不佳，地产开施工或受一定的影响，再加上地方因为土地出让金下降导致的基建冲击，钢价后市并不乐观，这对船厂的中期盈利具有较大提振。

  造船行业的特点是数量小但工程量巨大，所以非标准化程度较高、自动化程度较低，因此对人工的依赖程度较高，属于劳动密集型行业，人力成本在造船链中占比较大。西南证券认为，劳务费约占新船成本的24%-26%。

  根据韩国三大船企季报，2023年前三季度，HD KSOE、三星重工与韩华海洋的平均薪资约6459万韩元（约35.8万元人民币），比2022年同期上涨了13.6%。

  其中韩华海洋于2023年7月通过工资改编后，平均薪资比上年同期上涨了23.5%。

  中国船厂的劳务费要低不少。截至2022年年底，中国船舶约1.6万人，2023年前三季度“支付给职工及为职工支付的现金”约为30.5亿元，公司应付职员薪酬由期初的1.17亿元增加至6.95亿元，增加约5.78亿元，由此估算前三季度人均工资为22.68万元，人均工资只有韩国同行的60%；再看中国重工，在2023年三季度应付职员薪酬较年初变化不大的情况下，公司前三季度“支付给职工和为职工支付的现金”约为45.14亿元，公司2022年年末有3.17万在职员工，由此估算公司前三季度人均工资不到15万元，较韩国同行低一半以上。显然，从船厂人均薪酬来看，中国船厂与韩国船厂相比有较大的差距，人力成本的相对较低更有助于获得更大的市场份额。

  当然，也应该看到，虽然中国是造船大国，但与韩国造船业技术和品质仍有差距，韩国船厂手持订单主要为LNG船、LPG船、超大型集装箱等高端产品及高的附加价值船舶、环保船舶等，其中LNG船占比达到60%，在高端产品方面，中国与韩国造船厂还是存在不小的差距。

  据界面消息，克拉克森3月6日发布数据，2月韩国船企承接订单量排名全球第一。2月全球船舶订单量为341万修正总吨（CGT，100艘），同比增长18%，韩国承接其中的171CG1(50%，28艘)，位居第一；中国获得141CGT（41%，59艘），位居第二。