今年5月，漂亮国率先对进口中国电动汽车祭出了100%的关税大旗；8月，欧盟决定要对中国电动汽车加收“反补贴”税；加拿大政府也发布了重要的公告，要对来自中国的电动汽车采取加征一定的关税等限制措施。

  甚至可以说，任何一个后发国家想要在汽车产业上弯道超车，被处于先发位置的欧美国家围追堵截总是必须要打的一仗。

  日本在汽车产业上的从无到有，再从大到强，也曾在贸易战上跟美国缠斗了近一个世纪。

  多年后，人们提起美国和日本之间的那场汽车贸易战，多少都会替被打压的日本意不平。

  如果向更早的时间段追根溯源，其实日本是最先用行政手段限制美国汽车的一方。

  1925年，凭借着T型汽车在全球遥遥领先的福特就率先进入到了日本市场，紧跟着，通用汽车和克莱斯勒也开始在日本市场攻城略地。

  当时仍处于萌芽期的日本汽车产业，不论是技术能力、产能规模还是运营水平，都不是福特、通用等老牌巨头的对手，日本汽车市场也很快就被美国三大汽车公司形成近乎垄断的优势。

  1934年，福特和通用在日本的汽车销售量达到35000 辆，这成绩在当时是相当炸裂的。反观日本自己的国产汽车，销量只有区区几百辆。

  对于当时的日本人尤其是年轻人来说，碰到美国汽车，那也是激动的心颤抖的手，就想马上拥有。

  1936年，跟着美国汽车产业学习有成的日本开始发飙，一部《汽车制造事业法》，直接让日本市场对外国汽车公司say no，福特、通用和凯莱斯勒被迫对日本市场说再见。

  美国车企的回归，尤其是欧洲小型汽车的涌入，让本就处于恢复状态的日本车企更是雪上加霜，就连日本车企带头大哥的丰田，都只剩一口气了。

  1930年代被用过的“限外”大招就被搬了出来，从1950年代到1970年代，日本都透过不同程度不同方式的限制性举措，压制外国汽车厂家对日本汽车产业的投资和国外汽车的进口，为本国汽车工业的发展提供保护。

  同时，日本通过提供优惠低利贷款、交付补助金、加速折旧、免除关键设备的进口关税、优先批给引进技术的外汇等办法，让汽车工业获得了大量财政资金和金融资源，让发展更有保障。

  凭借着对汽车工业强有力的支持，日本的汽车总产量不断攀升，并逐步变成全球重要的汽车工业基地。

  而这背后，日本长期推行限制政策为本土汽车工业搭建起的“保护罩”，能够说是立下了汗马功劳。

  经过数十年锤炼的日本汽车产业，逐渐有了参与全球竞争的底气，也就有了布局全球市场的雄心。

  美国，这一车轮上的国家，全球最大的汽车消费市场，自然也是日本车企进军海外的首选。

  1957年8月，日本丰田就曾尝试用“皇冠”汽车进军美国市场，不过由于认证程序、车型要求等因素制约，并没有如愿。

  由于日本汽车一直立足的国内市场，都是偏爱省油省空间的紧凑型小汽车，在大型车上并不具备优势，因此主动避开了在美国市场与福特、通用和克莱斯勒等本土大佬的正面对决，转而以小型、省油、低价的小型车另辟战线。

  然而，20世纪七十年代的两次石油危机，成为了日本车企横扫美国汽车市场的“神助攻”。

  1973到1975年的第一次石油危机，原油价格从3.3美元一桶上涨到11.6美元一桶，增幅超过250%。

  1978到1980年的第二次石油危机，原油价格从14.0美元一桶上涨36.8美元一桶，增幅超过160%。

  不到十年的时间内，原油价格翻了十倍，不仅严重影响了美国市场汽车的销量，更是让美国消费者的汽车消费理念带来了颠覆性的冲击。

  原本以大为荣的美国消费者，开始将目光转向了油耗更低、价格更低的小型车，在这方面有着天然优势的日本汽车开始成为美国车主们的心头好。

  出于环保考虑而出台的马斯基法案，要求1975年后的车辆应将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。

  这对当时的美国车企来说是一项难度极大的任务，对已经早早达标的日本车企来说，无疑是天上掉馅饼。

  1978年，福特生产的首款小型车Pinto，在高速上发生一起追尾事件，导致油箱爆炸，造成三名乘客当场死亡，更是给美国车企的小型车尝试当头一棒。

  石油危机和环保政策的双重助力下，日本汽车在美国持续扩大版图，市场占有率从1970年的3.7%上升到1977年的12%，又上升到1980年的22%。

  1955年的日本，汽车总产量仅有6.89万辆，美国的汽车产量已高达920万辆。

  到了1980年，日本汽车产量已达到1104.3万辆，首次超过美国（美国汽车产量为800.9万辆），成为全世界汽车工业发展的新霸主。

  1980年，美国三大汽车厂商，福特、通用、克莱斯勒遭受了62亿美元的损失，而在前一个十年中，他们平均每年利润为44亿美元。

  全美 41 个小汽车工厂关闭了15 个，2.8 万个销售网点倒闭了 1600 家，25 万工人失去工作。

  全美汽车工人协会主席道格拉斯·弗雷泽认为，日本汽车产业带来的冲击，如同第二次珍珠港事件，试图毁掉美国经济。

  克莱斯勒公司总裁、汽车产业传奇大佬李·艾柯卡，则在《》撰文，指责日本操纵日元汇率，要把美国变成日本的经济殖民地，并大声呼吁，美国人应该买美国车。

  1982年，在“汽车城”底特律的一次抗议活动中，愤怒的工人们砸毁了一辆日本制造的汽车，成为美国日本汽车运动的标志性场景。

  1982年6月，27岁的华裔青年陈果仁，在美国底特律一个派对上被一对白人父子活活打死，而原因仅仅是：他长得像日本人。

  临死前，两名凶手恶狠狠地朝他喊道：“是由于你们这样的小混蛋，我们才丢掉了工作！”

  事后查明，凶手父子原本在美国一家汽车公司工作，父亲还是工厂的一名主管，但他的儿子却因为生意不景气被工厂解雇。

  这场凶案之外，还有一位父亲发现了自己儿子在学习日语后，竟然也扬言要杀死他。

  通用、福特利用发动华盛顿的游说团体，频繁向美国官方施压，要求保护美国汽车工业，抵御日本汽车的竞争。

  美国各界也纷纷向日本发难，要求其采取强有力的措施，改变汽车产业的“侵略性”。

  拥有强大影响力的全美汽车工人联合会不断组织抗议活动，并向政府提交报告，要求限制日本汽车对美国就业的负面影响。

  将底特律比作珍珠港的道格拉斯·弗雷泽，更是在1980年和1981年两次前往日本，要求日本汽车厂商在美国建厂，并削减对美出口。

  遭到拒绝后，他又亲自给总统写信，并到国会游说，请求对日本汽车产业发动打击。

  愤怒情绪之下，汽车也很快从行业危机上升为社会热点，并进一步发酵为左右1980年美国大选的政治问题。

  1980年，美国开始对日本发起“301 调查”，认为日本汽车市场存在贸易壁垒，阻碍了美国汽车进入，并威胁对日汽车产业进行制裁。

  面对美国强大的外交压力和日益严重的的贸易保护主义倾向，日本以尽可能配合的姿态，以降低贸易战紧张趋势，并终于在1980年5月与美国达成有关协议。

  根据协议，日本政府鼓励汽车企业对美进行资本投资，并和日本汽车零部件企业对在美国生产的经济效益做评估调查。同时，简化日本的进口标准及许可证手续，免除汽车零部件进口税，促进从美国进口汽车零部件。

  然而，“缓和协议”并没解决美国汽车业的危机，也没有让美国汽车企业和产业工程买账。

  1980年6月，全美汽车工人协会基于“201 条款”向美国国际贸易委员会发起申诉并请求启动保障措施，要求对来自日本的进口汽车采取更多限制措施。

  1981年，在选举中高举保护汽车产业和工人大旗的里根政府上台，为了缓解国内汽车行业亏损和失业的巨大压力，对日本汽车产业的态度更加强硬和压力也持续升级。

  1981年2月，美国国会发起众多的法案，其中的《本特森-丹佛斯法案》明确要求，每年日本车的进口数量不能超过 160 万辆。

  1981年5月，日本和美国经过协商签订《美日汽车贸易协议》，日本对美国实施三年的“自愿出口限制”计划，其中第一年，也就是1981年4月到1982年3月的自愿出口限额为168 万辆，第二年也就是1982年4月到1983年3月的数额在第一年基础上，加上扩大的市场需求系数16.5%来确定，第三年数额再进一步协商。

  虽然协议只有三年期限，美国却通过种种理由让日本的自愿出口限制延续了13年，一直到了1994年才宣告结束。

  出口限额也从最初的168万辆上升到230万辆，而后在1990年代初下降到165万辆。

  美国对日本祭出的贸易战大招，虽然最终逼迫日本自动缩减对美国的汽车出口，在短期内使得日本汽车销量锐减了20%，日本所有汽车制造厂商都受到了很大损失和产能上的限制。

  然而，由此却也带来了美国的进口日本汽车价格平均上涨900美元，国内汽车价格持续上涨400美元，美国消费者为此多支付了超过50亿美元。

  日本汽车厂商却通过在美国建厂，将生产转移到美国国内的机会，市场占有率逐步提升，品牌影响力也逐步扩大，本田讴歌、丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪都在那个时期带领日本车打赢了高端定位的布局战，具备了更强的与美国车企全球PK的能力。

  历史虽不会简单重复，但对于中国车企而言，躲不掉的战斗，也是成长道路上必须有的洗礼。

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